核心提示:2023年10月11日關于蔚來的換電賬,沈斐算明白了嗎?的最新消息:作為蔚來能源高級副總裁,沈斐化身余大嘴,說出“遙遙領先”四個字無可厚非,畢竟換電是蔚來目前的核心優(yōu)勢之一。僅看蔚來一家企業(yè),沈斐的言論并無問題,但最后表達出與競品的對比,沈斐顯然想?
作為蔚來能源高級副總裁,沈斐化身余大嘴,說出“遙遙領先”四個字無可厚非,畢竟換電是蔚來目前的核心優(yōu)勢之一。
僅看蔚來一家企業(yè),沈斐的言論并無問題,但最后表達出與競品的對比,沈斐顯然想將原本屬于蔚來的自嗨,引發(fā)到行業(yè)大趨勢的高度。其實大可不必,沈斐可能算清楚了蔚來換電的優(yōu)勢,但沒辦法引發(fā)全行業(yè)對其進行效仿,畢竟不是每家車企都能用殺敵一千自損八百的方式的方式去構建與車主的自嗨式互動體驗。
沈斐的自嗨是用錢堆出來的
結(jié)合蔚來發(fā)布的二季度財報來看,目前選擇自費換電的用戶較多,每天單個換電站完成60次收費換電就能實現(xiàn)盈虧平衡,目前約有20%的換電站達到了這個水平。以此來看,目前蔚來應對用戶換電可以說綽綽有余。
當然,這得益于兩方面:一是蔚來自2017年ES8上市至今,近六年的時間內(nèi)蔚來僅有約40萬用戶,用戶基數(shù)不至于對目前的1937座換電站造成壓力;二是蔚來不惜成本的搞基建,能夠滿足現(xiàn)有用戶的使用效率。
換個角度來看,目前很多傳統(tǒng)車企新能源品牌,相比于蔚來的用戶群體要更大,資金實力要更雄厚,但并沒有像蔚來一樣以換電為主要補能模式的品牌。究其原因,大批量客戶意味著需要大規(guī)模基建,這種成本上的消耗并不是誰都能做到,畢竟像蔚來這樣成立了近10年,還能承受虧損的企業(yè),要么已經(jīng)倒閉,要么是非主流企業(yè),主流剩下還活著的也寥寥無幾。
2018年至2022年期間,蔚來連年虧損,雖然在前四年虧損連年遞減,分別為233億元、114億元、53億元和40億元,但2022年虧損狀況回升,達到144億元。最近半年,蔚來的虧損已達到106億,根據(jù)計劃,蔚來將在今年年底完成2300座三代換電站的建設,這或?qū)⒗^續(xù)擴大虧損。即便是持續(xù)虧損,蔚來似乎已經(jīng)無法停止擴充換電站網(wǎng)絡,一旦停止,或?qū)⒂绊懙酱撕笪祦淼姆阵w系;若繼續(xù),就需將燒錢進行到底。
換電模式確實牛,但如何推廣?
沈斐表達的很清晰,相比于新能源車其他的補能方式,換電是目前的最優(yōu)解。不可否認的是,能做到與加油相當?shù)男履茉窜囇a能方式,目前也只有換電。
長遠來看,若換電成為全行業(yè)普及的補能方式,統(tǒng)一標準后適用于所有的電動車,出現(xiàn)的問題便是需要多大的換電網(wǎng)絡才能滿足目前所有電動車的換電需求。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,今年前8個月,BEV車型批發(fā)量達到356萬輛,零售量超過300萬,占新能源車銷量的7成左右。按此數(shù)據(jù)計算,今年乘聯(lián)會預計新能源車銷量在850萬輛左右,BEV車型銷量將達到595萬輛左右。以目前蔚來三代換電站的效率計算,理論上換完所有今年銷售的BEV車型的電池需要整整兩天時間,而實際上,按照蔚來10月5日的換電數(shù)據(jù)計算,則需要整整一個月才能將所有車輛的電池更換一遍。
當然,上述計算出的數(shù)值僅僅是根據(jù)理論值和現(xiàn)在發(fā)生的實際情況進行計算,并不能代表換電站的全部使用場景,但不可否認的是,未來想要更好的推廣新能源車,尤其是純電動車,無論是換電標準還是充電標準,一旦完全統(tǒng)一后,將面臨著一次超大規(guī)模的補能站改革。
筆者查閱資料得知,蔚來一個二代換電站的運營成本已經(jīng)價格不菲,基建、維護、人工、電池加充電成本一年要耗費掉大幾百萬,三代換電站的成本只會更昂貴。因此,短期內(nèi)純電動車想要真正的達到與燃油車相同的補能效率,超充是一方面,電池研發(fā)是一方面,更重要的是,如何將換電站普及,以及如何降低換電站成本。
結(jié)語:錢!錢!錢!這就是大規(guī)模實現(xiàn)換電的先決條件。沈斐的優(yōu)越感或許在于,蔚來肯為用戶下血本,相比于換電技術,這更能令一個企業(yè)自豪,畢竟這是服務至上的時代,蔚來起家的最重要籌碼。
今年蔚來二季度財報顯示,蔚來的凈虧損達到60.55億元,現(xiàn)金儲備為315億,若維持現(xiàn)狀,蔚來的現(xiàn)金僅夠虧損5個季度。留給蔚來的時間真的不多了,是否能停止砸錢,在保持李斌講求的豪華品牌品質(zhì)的條件下,另尋一條能夠走通的路,或是蔚來眼前比搭建更多服務體系和賣車更當務之急的事。
原文標題:蔚來的換電賬 沈斐算明白了嗎?
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