歐委會的反補貼制裁不可避免地對中國新能源汽車出口歐洲市場造成影響，但卻難以改寫中國電動汽車的強勢“出?！备窬郑绕涫敲嫦驓W洲市場的篤定“出?！蹦_步，這里除了存量產業(yè)優(yōu)勢無法撼動外，更重要的是歐洲是全球第三大新能源汽車消費市場，需求增速僅次于中國，市場潛力非常廣闊，毫無例外地也是中國汽車出口的必爭之地。
張銳
按照歐盟委員會日前發(fā)布的對進口自中國的純電動汽車發(fā)起反補貼調查的正式公告，接下來歐委會將進行長達13個月的調查，之后調查結果提交給歐盟27個成員國表決，提案如獲通過，會在不遲于9個月內實施臨時措施，如果法律允許，在隨后的4個月內將實施最終措施。在歐委會看來，中國電動汽車依靠巨額國家補貼在全球市場獲得了低價競爭的優(yōu)勢，并扭曲了歐盟的汽車市場，是一種向下競爭行為。
共同致力于人類“碳中和”愿景的實現，全球主要國家都對新能源汽車給予了不同程度的財政補貼。美國《通脹削減法案》規(guī)定每輛電動汽車可獲得最高為7500美元的補貼，而且此前數年不同州也給予了額度不同的財政補貼，其中加州的補貼最高，每輛車補超過了1萬美元。相比美國，力圖在2035年徹底將燃油車淘汰出市場的歐盟所施與電動汽車的補貼則是有過之無不及。
歐盟對新能源汽車財政補貼政策啟動于2019年，并在次年開始加大補貼力度，絕大多數成員國對每輛純電車的平均補貼金額在3000歐元~6000歐元，其中德國單車超過6000歐元，法國5000歐元，意大利3000歐元，而克羅地亞的補貼金額更是高達9291歐元。不僅如此，歐委會在今年2月又積極倡議成員國增加對純電車的國家補助，于是德國迅速響應，宣布了一項總額達1100億歐元的新能源汽車購買激勵計劃，法國也將今年對新能源汽車的補貼金額最高提升到7000歐元，意大利對純電動車的補貼也上升到4500歐元。另外，大部分歐盟成員國還對私人住宅和公共區(qū)域的充電樁安裝提供補貼，補貼比率大多在50%~75%。
中國汽車產業(yè)的新能源與電動化轉型起步于2009年的“十城千輛工程”，同年中央財政拉開了購置新能源汽車補貼的序幕，新能源汽車的最高獲補金額最終可達5萬元/輛。不過，從2018年開始，中國新能源汽車就啟動補貼退坡機制，至去年底所有補貼全部取消。由此可以清晰地看到，中國對電動汽車補貼退坡的開始之年卻是歐盟啟動對新能源汽車補貼政策的前夜，而中國關閉對新能源汽車的補貼政策窗口正好是歐盟加大電動汽車補助力度的關口。
進一步縱向比較還可以發(fā)現，按照工信部的統(tǒng)計數據，長達13年的補貼過程中，中央政府對新能源車補貼總共發(fā)放金額超1500億元，再加上地方政府補貼，中國給予新能源車的補貼總額大致在2000億~2500億元之間。相比之下，美國《通脹削減法案》中明確給予新能源汽車產業(yè)的補貼就在3000億美元以上，雖然歐盟目前尚無補貼總額的統(tǒng)計，但德國政府在2021年~2022年為新能源汽車發(fā)放的補貼就超過34億歐元，再加上企業(yè)另外提供的三分之一補助金額，兩年中新能源車獲得補貼金額至少在50億歐元之上。因此，從補貼總額看，中國對新能源汽車的補貼額度并不算高，何況歐盟還在繼續(xù)提高補貼的強度。
財政補貼的逐漸退坡直至取消無疑讓轉型中的中國汽車產業(yè)承受了陣痛，但同時也倒逼汽車生產行業(yè)與企業(yè)以更主動的姿態(tài)做出調整。宏觀上看，受到初期補貼紅利的誘惑，一些新能源汽車企業(yè)投機性地參與進來，但隨著補貼退坡政策的啟動以及加速，新能源汽車行業(yè)的自我出清過程也逐步加快，最終得以留下來的都是技術與產品等方面過硬的企業(yè)，因此，如果說補貼的啟動一時令國內新能源汽車行業(yè)魚龍混雜的話，那么補貼退坡的展開就推動了行業(yè)的深度洗盤與去偽存真，資源向優(yōu)秀企業(yè)聚合之下，全行業(yè)的主體結構由此變得更加健康與更具規(guī)?；瘍?yōu)勢，因此可以說，中國電動汽車業(yè)從邁開步伐準備進入國際市場的起始，就已經具備了相當的競爭優(yōu)勢。
進一步微觀分析可以發(fā)現，補貼退坡所引致的行業(yè)優(yōu)勝劣汰其實令更多的汽車生產商不得不更快捷與更積極地面向市場謀求產品、性能以及服務配給的升級迭代，最終持續(xù)的資本投入與巨量勞動耗費不僅讓國內汽車企業(yè)在動力電池系統(tǒng)、新型底盤架構、智能駕駛體系等方面打造出了獨特的核心能力，同時構建起了完整的產業(yè)鏈供應鏈體系。拿新能源汽車的最核心部件——動力電池而論，目前全球裝機量前十名的企業(yè)中，中國就獨占6席，由此也使中國在電動、電驅、電控三大環(huán)節(jié)建立起了龐大的產業(yè)鏈集群，而正是依靠這種產業(yè)鏈的完整性集約力量，中國車企的成本優(yōu)勢顯著領先歐洲企業(yè)。瑞士銀行發(fā)表的分析報告指出，中國生產的大眾ID系列車型，被經銷商直接平行出口到歐洲，即便加上運費和關稅，也比歐洲當地生產的大眾ID價格低三分之一，歐洲本土品牌的其他同款車型生產成本也是如此。
產業(yè)優(yōu)勢最終以產銷量優(yōu)勢顯現出來。數據顯示，在中國汽車出口銷量先后超過德國和日本并晉升為全球第一大汽車出口國的背景下，2021年中國新能源汽車出口59萬輛，比2020年的22.4萬輛增加1.6倍，2022年出口112萬輛，相比2020年勁翻5倍之多，2023年前三個季度，新能源汽車出口量達到82.5萬輛，同比增長1.1倍。對歐洲出口方面，2021年與2022年新能源汽車出口量分別為28.52萬輛和54.52萬輛，分別占中國新能源汽車出口量的48.3%和48.7%,今年前三季度，出口占比繼續(xù)維持在48%以上。
面對著智能高端、性價優(yōu)良等自有稟賦集合而成的中國電動汽車需求引力與銷售張力，歐盟亂了方寸。按照歐盟委員會的數據，去年中國品牌占據了歐盟電動汽車市場8%的份額，而到2025年，這一比例可能會增加到15%。汽車工業(yè)是歐盟的核心產業(yè)之一，行業(yè)產值占到歐盟GDP的7%，歐盟約有260萬人直接參與汽車制造、91萬人間接參與汽車制造，汽車行業(yè)占歐盟所有制造業(yè)就業(yè)崗位的11.6%。如果中國電動汽車在歐洲市場的份額持續(xù)穩(wěn)定擴容，在歐盟看來其不僅會沖擊歐洲汽車行業(yè)的發(fā)展，更會危及到數百萬人的飯碗，提前下場干預已是時不我待。
歐委會的反補貼制裁不可避免地對中國新能源汽車出口歐洲市場造成影響，但卻難以改寫中國電動汽車的強勢“出?！备窬郑绕涫敲嫦驓W洲市場的篤定“出?！蹦_步，這里除了存量產業(yè)優(yōu)勢無法撼動外，更重要的是歐洲是全球第三大新能源汽車消費市場，需求增速僅次于中國，市場潛力非常廣闊，毫無例外地也是中國汽車出口的必爭之地，何況歐洲市場還是高質量產品與國際名優(yōu)品牌的代名詞，也是現代汽車工業(yè)的發(fā)源地，中國汽車能在這里安營扎寨、攻城略地具有重要的象征意義，更有利于面向全球深耕與擴圍增量市場。
對于中國汽車企業(yè)而言，接下來最為重要的是基于歐盟反補貼的客觀事實而主動做出戰(zhàn)略與策略的調整。一方面，目前中國汽車出口仍處于初級的整車出口貿易階段，遠沒有發(fā)展到在全球各大市場投資建廠的高端層次，即便在歐洲有所投資，但主要是上游的動力電池廠商的投資，像上汽、比亞迪、長城等頭部車企歐洲本地化的存量投資也要等到2025年后才能實現產品下線。對此，中國汽車企業(yè)應當加大對主要出口市場的投資步伐，這種“綠地投資”不僅可以有效實現本土化作業(yè)，加深與東道國的關系，更能繞開運輸成本、地緣政治以及關稅壁壘等各種風險變量；另一方面，在本土化投資建廠的基礎上，中國汽車企業(yè)可以搭建與健全海外生產所必需的售前、售后服務體系，全力塑造與樹立良好的品牌形象，以產品出口帶動服務出口，以重資產出口牽引輕資產出口；與此同時，可以利用自己的產業(yè)鏈優(yōu)勢以及動力電池、滑板底盤和整車集成等先進技術之長，積極尋求與海外專業(yè)生產廠商的合作，或授權本土車企，或成立合資公司，以技術輸出的強大量能帶動中國汽車出口從性價比到質價比、從價格力競爭向產品力競爭的層面提升。
鄭重聲明：此文內容為本網站轉載企業(yè)宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場無關。僅供讀者參考，并請自行核實相關內容。
關于我們- 廣告服務- 商務合作- 招聘信息- 聯(lián)系我們- 免責聲明-網站地圖
蘇州資訊網所創(chuàng)作作品之版權，未經網站書面授權，不得轉載、摘編或以其他方式使用和傳播。
蘇州資訊網 http://www.streamteamone.com/ © 2011- All rights reserved
備案號：皖ICP備2023005497號聯(lián)系我們
