核心提示:2023年10月27日關(guān)于造不好電車，日系車活得更滋潤(rùn)？的最新消息:作為曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)占有率最高的日系車，近兩年的日系車在中國(guó)市場(chǎng)的位置挺尷尬的，日系車在中國(guó)市場(chǎng)的占有率正在逐年下降。短短兩年時(shí)間，日系車在中國(guó)市場(chǎng)上的占有率已經(jīng)從2020年的23.?

作為曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)占有率最高的日系車，近兩年的日系車在中國(guó)市場(chǎng)的位置挺尷尬的，日系車在中國(guó)市場(chǎng)的占有率正在逐年下降。

短短兩年時(shí)間，日系車在中國(guó)市場(chǎng)上的占有率已經(jīng)從2020年的23.1%下降到今年一季度的15.5%，并且被預(yù)測(cè)很快將跌破10%。

其實(shí)這樣的預(yù)測(cè)不無(wú)道理，一方面國(guó)人對(duì)日系車的忠誠(chéng)度逐漸在瓦解，另一個(gè)方面，比起中國(guó)市場(chǎng)大張旗鼓的電動(dòng)化，日系車的電動(dòng)化進(jìn)程表現(xiàn)顯得落后許多。

因此，中國(guó)市場(chǎng)也被日媒稱之為日系車的噩夢(mèng)。

在正常的發(fā)展規(guī)律里，對(duì)于市場(chǎng)和品牌來(lái)說(shuō)，雙方想要攜手走下去必須得保持同樣的步伐，一旦落后，另一方很難愿意停下來(lái)拉它一把。而面對(duì)這個(gè)略顯落后的局面，盡管唱衰的聲音此起彼伏，日系車卻總顯得那么不緊不慢。但事實(shí)上，對(duì)于日系來(lái)說(shuō)，在新能源時(shí)代的改革和轉(zhuǎn)型確實(shí)也沒(méi)那么急迫。

中國(guó)市場(chǎng)屢屢敗退，日系憑什么不急？

隨著鈴木、謳歌、三菱等日系品牌接連退出中國(guó)市場(chǎng)，日系在中國(guó)市場(chǎng)的頹勢(shì)可以說(shuō)是

“勢(shì)不可擋”了，但日系憑什么有底氣老神在在？

首先從市場(chǎng)角度，第一，日本本土品牌牢牢地把住了日本這個(gè)市場(chǎng)，在日本本土品牌占據(jù)了90%以上的市場(chǎng)份額，被稱為“進(jìn)口車禁地”，日本市場(chǎng)為日本車企建立起了厚厚的保護(hù)墻，根本不怕外來(lái)電車的進(jìn)攻，日系車可以在自己的搖籃里可以怡然自得；

第二，以日系在華占有率還達(dá)到20%的2018年來(lái)看，當(dāng)年日系的全球市占率達(dá)27%、東南亞地區(qū)市占率超過(guò)85%，北美市占率達(dá)到38%，歐洲市占率達(dá)到26%，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)中國(guó)市場(chǎng)，即使在中國(guó)市場(chǎng)挨打了，還是可以到別人的“懷里”尋求安慰。

或許也是因?yàn)槿障翟谥袊?guó)以外的地區(qū)還是挺受歡迎的，所以很多日系品牌對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)并不上心，比如說(shuō)敗走中國(guó)的三菱，多年來(lái)廣汽三菱在華就僅有那么幾款:老態(tài)龍鐘的勁炫和奕歌，好賣但是十年才換代的歐藍(lán)德，毫無(wú)吸引力的純電動(dòng)車阿圖柯。

雖然在中國(guó)市場(chǎng)失意，但是帶有工具車屬性的三菱汽車在美國(guó)市場(chǎng)可是廣受好評(píng)，2022年歐藍(lán)德SUV是美國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)者最青睞的車型之一，僅去年歐藍(lán)德就在美銷售40942輛，是該車型歷年來(lái)銷售得最好的一年。

所以，我們是否也可以理解為，大部分日系品牌其實(shí)跟三菱差不多，在中國(guó)啥也不是，在中國(guó)之外卻是香餑餑，全球市場(chǎng)確實(shí)給了日系不急著轉(zhuǎn)型的最大底氣。

當(dāng)然，日系品牌不轉(zhuǎn)型還有很大的原因源自日本的社會(huì)需求和理念，首先日本向來(lái)遵從“只改良不改革”，徹頭徹尾的改革對(duì)他們來(lái)說(shuō)太殘忍了，猛然電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，把他們幾十年來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)都扔掉了，對(duì)于他們來(lái)說(shuō)顯得有點(diǎn)難以接受。

再來(lái)是日本本土資源極大地影響了日本汽車的發(fā)展路徑。曾經(jīng)，因?yàn)槊禾?、石油、天然氣三大資源嚴(yán)重依賴進(jìn)口，所以日本在造車的時(shí)候，很喜歡研究節(jié)油科技，也是因?yàn)楣?jié)油這一特點(diǎn)，曾經(jīng)的日本車在中國(guó)飽受歡迎。但是當(dāng)比日本車更省的新能源車出現(xiàn)了，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于日系車的寵愛(ài)也隨之消失。

可日本為何不趁此機(jī)會(huì)布局純電車？

因?yàn)榘l(fā)電所依賴的天然氣或者煤礦也是日本所缺少的，電力供應(yīng)也是日本存在的一個(gè)很大的能源問(wèn)題。所以在新能源轉(zhuǎn)型上，日本把很大的希望都寄托于氫能源，氫能源行駛過(guò)程中只排出水，曾經(jīng)被視為新能源車替代的終極方案。日本原以為自己是造氫能源的天選之子，只不過(guò)沒(méi)想到理想很豐滿現(xiàn)實(shí)很骨感。

所以不管是從市場(chǎng)角度、社會(huì)需求、自然資源都為日系車打造了一個(gè)溫床，讓他們可以處于一個(gè)不急著布局電車的相對(duì)安全的局面，但同時(shí)，對(duì)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型他們也是著急的。

日系可以抵擋住中國(guó)電車，但抵不住趨勢(shì)

日系車其實(shí)挺矛盾的，一方面他們?cè)谟蛙嚭筒寤斓氖澜缋镞^(guò)得風(fēng)生水起，也沒(méi)有急切的轉(zhuǎn)型需求。目前日本新能源市場(chǎng)份額占比將近30%，純電動(dòng)的市場(chǎng)份額不到1%，日本市場(chǎng)對(duì)于純電車的需求幾乎等同于沒(méi)有，也就是說(shuō)只要日系放棄中國(guó)純電車市場(chǎng)，就不必花大力氣去搞轉(zhuǎn)型了，但日系為何還要吃力不討好，挑戰(zhàn)自我短板？

中國(guó)市場(chǎng)雖然卷，但是消費(fèi)群體基數(shù)大，起碼現(xiàn)在日系能占到15.5%的份額已經(jīng)是不易了，蒼蠅再小也是肉，為什么不在能努力的時(shí)候拼搏一把呢？

其次，或許還留存在中國(guó)市場(chǎng)的日本汽車品牌，可以參考三菱、鈴木狠下心來(lái)直接割舍掉中國(guó)市場(chǎng)，但無(wú)法逆轉(zhuǎn)電動(dòng)化的趨勢(shì)。以中國(guó)和美國(guó)為首的造車選手，都在布局電車，證明電車是被市場(chǎng)選中且驗(yàn)證的，而市場(chǎng)就是如此殘酷，落后就會(huì)挨打，今天如果日系放棄跟著大家造電車，明天市場(chǎng)就會(huì)放棄日系。

以東南亞市場(chǎng)為例，即使日系在東南亞市場(chǎng)的占有率高達(dá)85%，而且跟當(dāng)?shù)氐恼徒?jīng)銷商也已經(jīng)建立了比較牢固的合作關(guān)系，但以中國(guó)電車迭代發(fā)展的趨勢(shì)，要推翻日系在東南亞地區(qū)的地位也并非不可能的事情，即便會(huì)存在比較大的難度，但如果日系一直不采取相對(duì)應(yīng)的行動(dòng)，終有失守的風(fēng)險(xiǎn)。

盡管日系一直不愿意承認(rèn)自己在電車布局的路上有所落后，但從2023年?yáng)|京車展上日系品牌們推出的一系列“賽博朋克概念電車”就能窺見(jiàn)，在造電車的路上，日系還是嫩了點(diǎn)。

擺在日系面前有兩個(gè)未來(lái)，不造電車，可以靠吃老本勉強(qiáng)活著，但想活得像油車時(shí)代那么滋潤(rùn)已然是不可能了，還要隨時(shí)面臨被人“偷家”的風(fēng)險(xiǎn)；造電車，迎頭趕上，把曾經(jīng)偷的懶補(bǔ)上來(lái)，但很難超越，只能當(dāng)?shù)艿埽€是沒(méi)辦法重回油車的輝煌時(shí)代。

或許，造電車與不造電車的兩難，會(huì)是未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里日系發(fā)展的主旋律。又或許，從日系車一度征服全世界，再到龜縮回日本本土市場(chǎng)，日系車終究敵不過(guò)宿命的安排，就像曾經(jīng)的那樣。

原文標(biāo)題:造不好電車，日系車活得更滋潤(rùn)？