核心提示:2023年10月26日關(guān)于倒不下的日系車，站不起的電動化的最新消息:導(dǎo)語Introduction但一點都不卷。作者丨杜余鑫責(zé)編丨崔力文編輯丨靳鵬輝編者按豐田、本田、日產(chǎn)三巨頭在中國遭遇寒冬，馬自達(dá)、斯巴魯在小眾的道路上越走越窄，三菱、鈴木已經(jīng)遠(yuǎn)離中?

導(dǎo)語

Introduction

但一點都不卷。

作者丨杜余鑫

責(zé)編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝

編者按

豐田、本田、日產(chǎn)三巨頭在中國遭遇寒冬，馬自達(dá)、斯巴魯在小眾的道路上越走越窄，三菱、鈴木已經(jīng)遠(yuǎn)離中國消費者視野，日系車在華份額從最高25%，下降到15%。

在中國，日系車的份額迅速被中國品牌切分。在全球，日本汽車出口首次被中國超越，并逐步接受中國產(chǎn)地汽車返銷日本。僅有BBB三家外國品牌參展的東京車展，似乎已經(jīng)淪為一個純粹的地方性車展。

當(dāng)電動化、智能化轉(zhuǎn)型轟轟烈烈，世界汽車的焦點向中國轉(zhuǎn)移，普混、氫路線的差異選擇，電動化轉(zhuǎn)型緩慢的日本汽車，是否真的迎來了大限？日本汽車真的會如柯達(dá)被數(shù)碼相機被替代那樣，進(jìn)入新一輪的失去的20年？抑或者如外界所言，日本汽車已經(jīng)陷入了創(chuàng)新者的窘境？

10月25日，停辦四年的東京車展重新啟幕，首次更名為日本移動出行展。這次，日本汽車究竟會帶來什么電氣化轉(zhuǎn)型成果？他們又如何認(rèn)知汽車行業(yè)百年未有之大變局？《汽車公社》報道小組將前往車展現(xiàn)場，在深秋的東京，為讀者去一一尋找答案。

沒有首發(fā)新車、EV概念車主打、出行領(lǐng)域全上陣、海外品牌只有BBB，本屆車展這幾個關(guān)鍵詞似乎成了展會的全部概括。

東京車展沒落了，或者迷失了嗎？放在車展本身對汽車產(chǎn)品輸出層面上確實如此，但當(dāng)一個汽車市場的成熟達(dá)到一定階段，它必然會發(fā)生質(zhì)的蛻變，蛻變的背后，是對汽車不一樣的理解和追求。

外界關(guān)注的，可能只有日本幾家本土汽車公司的聲音，或者中國國內(nèi)更多關(guān)注日系車三強，但475家創(chuàng)新高的參展企業(yè)數(shù)量，確實給這次展會帶去了更多想象空間。

其實這并非本屆車展才出現(xiàn)的情況，正如筆者在2019年上一屆東京車展看到的那樣，日本關(guān)于汽車未來的探索，好像沒有發(fā)生本質(zhì)的變化，相對封閉的市場激蕩不起漣漪，汽車只是出行的一環(huán)，他們在非常認(rèn)真地探索未來的人車關(guān)系、車和社會的關(guān)系。

至于當(dāng)前汽車行業(yè)熱衷的電動化和智能化，只能說日本車廠在不徐不疾中妥協(xié)，全EV的概念產(chǎn)品的展出，展示了他們雖然無法抗拒這種轉(zhuǎn)變?；蛟S從內(nèi)心來講，也并沒有如中國市場那樣熱衷于積極擁抱新的變革，用極致的產(chǎn)品內(nèi)卷、價格內(nèi)卷和創(chuàng)新內(nèi)卷，去搶奪市場。

中國國內(nèi)，極端競爭拼個你死我活數(shù)見不鮮，在日本，鈴木、三菱等企業(yè)進(jìn)退維谷，拿捏市場，抑或者如豐田、本田坦然面對格局之變，追求造車的本質(zhì)和競爭的愉悅，這種平衡，實屬難得。

高墻難越，日本汽車衰而不?。?/p>

相信很多中國國內(nèi)媒體或者行業(yè)外人士，看完東京車展的電動化趨勢，內(nèi)心充滿了沉默。這也難怪，媒體日當(dāng)天帶隊比亞迪參展東京車展的王傳福，到各個展臺去巡館參觀學(xué)習(xí)時，幾乎很難有一個展臺或者一款產(chǎn)品讓他興奮并駐足良久的。

畢竟目前在中國和全球拿下新能源巨頭的比亞迪，已經(jīng)將對手遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了身后。

全球市場每年的乘用車銷量在七八千萬輛，中國、美國和歐洲是全球汽車消費三大極。日系車在中國市場目前是量價齊跌，就連豐田之前的熱銷的加價車，都已經(jīng)出現(xiàn)大幅加價了，其余日系品牌的銷量更是下滑明顯。中國和美國的新能源汽車，正在快速搶占市場份額，而日系的新能源汽車發(fā)力晚，缺少有競爭力的產(chǎn)品，無力和中美新能源汽車抗衡。

與特斯拉、比亞迪或者一眾新時代新勢力汽車競爭對手PK，優(yōu)勢和差距不言而喻，外界唱衰日本汽車在新能源汽車賽道的競爭中落后的言論，并不在少數(shù)。但對于日系車而言，中國僅僅是非常小的一部分。以豐田為例，整個亞洲市場，其在全球的市占率不到20%，如果拋開地位相對強大的東南亞，中國在豐田的市場占比比20%更低。

更何況在東南亞市場，日系車建立了雄厚的防線，跟當(dāng)?shù)氐恼?、?jīng)銷商關(guān)系非常硬，包括一些政策法規(guī)的制定，日系車已經(jīng)全面介入到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條當(dāng)中。中國品牌雖然在東南亞市場有抬頭之勢，但是在如此根深蒂固的領(lǐng)域，要推翻日系的統(tǒng)治，并不是一件容易的事，更不用說豐田還拿下了美國市場的第一。這個想法都不能有。

換另外一個角度和思路，把展館里的概念車和出行思路，與東京大街上跑和停車后停放的家用車對比，日系車確實有更新的必要。畢竟在本土市場，日本汽車則擁有絕對的領(lǐng)導(dǎo)地位，即便是目前僅有400萬量級的體量，豐田、鈴木、大發(fā)、本田、日產(chǎn)5家主流日系品牌在日本本土，占據(jù)的份額可達(dá)80%以上。

唯一一家日本國內(nèi)受歡迎的外資品牌則是奔馳。2022年奔馳在日銷量52391輛，同比增長1.3%，在排行榜上排第九名。就連在全球非常強大的特斯拉，2022年在日本銷售的新車才5,837輛，2021年5200輛車，2020年僅售出1900輛。

高墻堅固，外資進(jìn)不來，形成不了內(nèi)卷般的鲇魚效應(yīng)。于內(nèi)，日本汽車的內(nèi)生力，仿佛一直如此，慢慢悠悠。

日本汽車為什么慢？或許跟日本民族理念和習(xí)慣有關(guān)，一方面在創(chuàng)新和改變方面，可以說日本更多的是改進(jìn)和優(yōu)化，并不會如美國和中國那樣，對一件事物做出顛覆式的革新。因為顛覆的革新是將之前的積累全部推翻，是對前人的不尊重，將抱歉文化深入到骨髓的日本，在創(chuàng)新和靈活性上確實不及新時代下的國家。

這樣的低欲望社會，顯然對汽車的更新需求本身就不高，并不是他們懷舊。汽車設(shè)計、方盒子的K-CAR更適合消費需求，這種大背景下，外資還能有機會闖得進(jìn)來嗎？

本屆車展，比亞迪的出現(xiàn)，確實給這場汽車品牌的爭奇斗艷平添了幾分秋色，也給日本汽車市場帶去了更多的刺激。當(dāng)?shù)孛襟w稱，比亞迪的進(jìn)入是黑船事件，因為它極地的成本控制能力，已經(jīng)讓豐田感到了危機。日本之前也有機構(gòu)拆解了比亞迪的海豹，得出了結(jié)論認(rèn)為以這種成本控制能力，豐田也不可能做得下來。

所以之前豐田合資比亞迪，以及這次比亞迪進(jìn)入日本市場，是不是又將成為這座新能源新興市場的一條新鰱魚呢？

對了，還有個數(shù)據(jù)是，2022年，日本汽車全球銷量達(dá)到了2051萬輛，是唯一一個達(dá)到這一數(shù)字的汽車銷售國，銷量創(chuàng)下歷史新高。更令人驚奇的是，2023年豐田、本田、日產(chǎn)幾家日系品牌全球利潤表現(xiàn)都相當(dāng)不錯，如此魔幻的表現(xiàn)和結(jié)果，是否又是在回?fù)魞?nèi)卷的真正價值和意義在哪？