一增一減，兩家公司股市冰火兩重天。

2月1日，蓋世汽車獲悉，沃爾沃表示，該公司正在評估其在極星的股權(quán)調(diào)整，將不再向極星提供進一步的資金，并可能將股份分配給其他股東，沃爾沃母公司吉利控股集團將成為極星重要的新股東。

同日，吉利控股發(fā)布聲明表示支持沃爾沃對其所持極星股份進行潛在調(diào)整，如若完成股權(quán)調(diào)整，公司旗下吉利瑞典控股將成為極星的重要新股東。吉利控股將繼續(xù)為極星品牌提供全面的運營和財務(wù)支持，且這種支持不需要減少吉利控股在沃爾沃的持股。

此消息一出，極星股價一度跌近15%。

而與之相反的，在宣布將停止向子公司極星提供資金后，沃爾沃股價于2月1日大漲超過26%。

股價一漲一跌之間，究竟釋放了哪些信號？股份一增一減之間，吉利、沃爾沃和極星，這三家公司各自的考量又是什么？換了“老大”的極星，能從吉利手中拿到什么新牌？

“上升期”的沃爾沃，要“輕裝上陣”

當(dāng)汽車電動化浪潮來襲之時，傳統(tǒng)燃油車呈現(xiàn)兩種截然不同的態(tài)度:抗拒、攻擊和否定；承認、接受并且改變。

對于沃爾沃而言，其屬于后者。

從燃油時代走向新能源時代，在一眾傳統(tǒng)豪華車企中，沃爾沃算是轉(zhuǎn)型比較早的一批傳統(tǒng)車企。2017年，沃爾沃就提出了全面電氣化戰(zhàn)略，而后多年中，沃爾沃在電動化領(lǐng)域一直保持積極的態(tài)度。

但不得不承認的是，新能源汽車市場的競爭是殘酷的，大多數(shù)時候，努力不一定能夠取得好的結(jié)果。新能源電動汽車市場的“積極分子”——沃爾沃，并未在市場上贏得對等的鮮花與掌聲。

2023年開年，在沃爾沃發(fā)布會上，該公司曾用“活得很好”，來總結(jié)過去的2022年。但前任沃爾沃銷售汽車大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉卻隨后坦言:沃爾沃的現(xiàn)況，只能用“活著而已”來形容。

欽培吉此言雖有謙虛的成分，但也透露了部分沃爾沃電動汽車領(lǐng)域的現(xiàn)實。

從2022年開始，沃爾沃在中國大陸市場表現(xiàn)變得乏力:2022年，沃爾沃中國大陸市場銷量為16.2萬輛，較2021年的17.1萬輛，同比下滑5.3%。2023年1月，沃爾沃全球的銷量為48,520輛，同比增長2%。但在中國市場，沃爾沃同期銷量卻同比下降近20%。

圖源:蓋世汽車

為此，沃爾沃痛定思痛，在整個2023年，該公司處于不斷的變革之中。其中較為醒目的舉措是，該公司管理層的“大換血”。

2023年8月，沃爾沃在其官方網(wǎng)站發(fā)布人事變動信息:沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉離職，其職位由現(xiàn)任沃爾沃汽車日本總經(jīng)理裴馬丁接任。

這次調(diào)整，是繼2022年1月，前戴森集團CEO駱文襟接替Hakan Samuelsson，擔(dān)任沃爾沃汽車新任總裁兼首席執(zhí)行官后，沃爾沃在組織架構(gòu)從全球到最核心的中國，迎來的又一次重大變化。

彼時沃爾沃方面表示，這一決策是沃爾沃汽車加速增長、積極推動電氣化轉(zhuǎn)型的重要部分，與沃爾沃全球戰(zhàn)略保持高度一致。

對于此次沃爾沃此次調(diào)整，中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝曾表示，中國作為全球新能源汽車銷量大國，沃爾沃的在華銷售情況卻不如歐洲市場，這或許也讓急于電動化轉(zhuǎn)型的沃爾沃方面對大中華區(qū)不滿，因此開始對管理層進行調(diào)整。

此言不虛。駱文襟上任后，便有消息稱其造訪中國。彼時有知情人士透露，駱文襟此行是為了在中國召開全球董事會會議，同時進一步了解中國市場的新能源發(fā)展狀況，學(xué)習(xí)電氣化最前沿陣地的先進思維和理念。

對于未來，沃爾沃有自己的暢想。根據(jù)該公司規(guī)劃，沃爾沃計劃到2025年，將實現(xiàn)全面電氣化，屆時純電車型占比將達到50%，另外50%為混動車型；2030年，將成為純電豪華車企；2040年，沃爾沃汽車力求成為氣候零負荷標桿企業(yè)。

從2023年全年來看，沃爾沃正在朝著上述目標穩(wěn)定前行。

圖源:沃爾沃

從銷量上看，2023年，沃爾沃汽車全球銷量超過70.8萬輛，創(chuàng)歷史新高，較2022年增長15%。

其中，2023年沃爾沃汽車在中國市場銷量約17萬輛，較2022年增長5%；在美國銷量約12.9萬輛，增長26%；在歐洲銷量約29.5萬輛，增長19%。

且需要提及的是，沃爾沃2023年電動汽車銷量大幅增長。其中，純電動車銷量為11.3萬輛，同比增長70%，在總銷量中占比16%；插電式混合動力汽車銷量超15.2萬輛，同比增長10%。

從財報上看，報告顯示，沃爾沃2023年全球銷量為70.8萬輛，帶動公司營收同比增長21%達3993億瑞典克朗。排除合資企業(yè)和聯(lián)營公司，該公司的基礎(chǔ)營業(yè)利潤換算成人民幣大約為176.94億元，同比暴漲43%。

換言之，經(jīng)過調(diào)整的沃爾沃，正在處于“職業(yè)上升期”，且未來市場的挑戰(zhàn)將會更加嚴峻，沃爾沃還有很長的一段路要走，要打的“硬仗”也還有很多。而在此階段，沃爾沃不能受到任何不利于自己發(fā)展的客觀因素的影響。

對于沃爾沃而言，或許極星便是所謂的“不利因素”。

“棄兒”極星，不能再“啃老”

據(jù)悉，目前沃爾沃持有極星48%的股份，曾有分析師認為，持股如此高對沃爾沃來說就是個包袱。

沃爾沃自然明晰這一點。對于此次沃爾沃減持極星的決定，駱文襟表示，這是兩家汽車制造商之間關(guān)系的“自然演變”。

此言不虛。在資本市場里，優(yōu)勝劣汰的法則亙古不變，當(dāng)沃爾沃竭力謀取向上，極星卻走在相反的節(jié)奏里，仍然在“求生”的階段里徘徊。

由此觀之，“反其道而行”的沃爾沃和極星，兩者關(guān)系的演變，也實屬自然。

根據(jù)LSEG的數(shù)據(jù)，沃爾沃在2015年收購極星，而自2022年6月上市以來，極星的經(jīng)營一直略顯艱難。

圖源:極星

從股市來看，數(shù)據(jù)顯示，2022年6月24日，極星汽車收盤價為13美元/股，而截至今年2月1日，極星汽車收盤價僅為1.83美元/股，與上市之初相比，股價下跌超85.9%。

總市值方面，2022年6月24日，極星汽車總市值為265.95億美元，而截至今年2月1日，該公司總市值僅剩38.99億美元，不到兩年時間，市值蒸發(fā)226.96億美元。

再看2023年全年，極星全球交付量達到約54,600輛。對比來看，2023年全年，蔚來累計交付新車160038臺，同比增長30.7%。由此觀之，極星全年交付量甚至不抵蔚來同期的三分之一，更遑論理想這樣交付量霸榜的存在。

此外，在整個2023年，極星曾數(shù)次下調(diào)年度交付量預(yù)期。去年5月，該公司將交付量預(yù)期下調(diào)至8萬輛，又在10月下調(diào)交付預(yù)期至6萬到7萬；在去年11月8日，極星表示2023年將交付約6萬輛汽車，并實現(xiàn)2%的毛利率，低于之前的4%的預(yù)期。就最終的數(shù)量來看，極星并沒有實現(xiàn)這一預(yù)期。

不得不承認的是，即使經(jīng)歷了多年的低谷期，極星還是挺到了競爭更為激烈的2024年。但與以往不同的是，急需自力更生的極星，學(xué)會了“緊衣縮食”。

2023年5月，極星宣布在全球范圍內(nèi)裁員10％，并凍結(jié)了招聘工作；同年11月，極星宣布業(yè)務(wù)強化計劃，目標是加速利潤率改善并減少公司的總資金需求，到2025年實現(xiàn)現(xiàn)金流收支平衡；今年1月26日，極星計劃在全球范圍內(nèi)裁員約450人，約占其員工總數(shù)的15%。

顯然，極星已然知曉:求人不如求己。繼續(xù)“擺爛”下去，只有被市場和“大哥們”拋棄的結(jié)局。

伯恩斯坦研究公司的分析師在一份報告中指出，極星若想維持正常運營，需要在未來12個月內(nèi)注資10億美元。

但銷量如此低迷的極星，要如何尋找新的支持者呢？

吉利要如何接盤？將極星“接回”中國？

答案已然明晰:吉利。

過去是，現(xiàn)在也是。

對于吉利為何仍選擇繼續(xù)支持極星的原因，有業(yè)內(nèi)人士分析認為，極星的主要市場為歐洲，在競爭激烈的中國汽車市場沒有太多存在感。

吉利作為全球化車企，不僅了解中國市場也在海外市場進行布局，如果加大對極星汽車的投入與把控權(quán)，或許能改變極星汽車“迷失”的現(xiàn)狀。

事實證明，吉利也正在朝著上述方向努力。

為開拓中國市場，2023年6月，由吉利控股集團董事長李書福實際控制的星紀魅族與極星宣布，在中國設(shè)立全新的合資公司極星科技，雙方持股比例分別為51%和49%，負責(zé)極星在中國大陸市場的銷售、服務(wù)和渠道等。

據(jù)了解，新合資公司成立后將成為極星在中國唯一授權(quán)的銷售和服務(wù)實體，且極星計劃將原在極星中國的約130名商務(wù)人員轉(zhuǎn)移到合資公司。

對于此次合作，有評論稱:“這將極大彌補極星現(xiàn)階段缺失的東西，例如加速極星的本土化進程，使其更加貼合中國消費者用車需求”。

此外，極星也在其官方宣傳中表示:2023年是極星的中國元年，從極星3開始未來品牌將以每年一款新產(chǎn)品的節(jié)奏，深耕超豪華市場，而2024年將是極星“中國突破之年”。

按照極星的規(guī)劃，2024年該公司在中國市場的目標是拼進全球豪華電動車品牌銷量前三。與此同時，為了迎合中國消費者偏好將新品Polestar4定為SUV車型。該款車型針對中國本土開發(fā)，基于極氪同款SEA浩瀚平臺打造，底盤由沃爾沃調(diào)教，還考慮到智能化競爭力，車機內(nèi)核上了魅族的Flyme Auto。

圖源:極星

上述種種事實皆可表明，吉利仍對極星抱有期待。但還需要提及的是，吉利旗下電動汽車品牌眾多，僅僅在吉利集團內(nèi)部，極星面臨的生存壓力已然較大。且極星眾多“同胞兄弟”，也同樣需要吉利的支持(比如急需資金支持的極氪仍處于不順利的謀求IPO階段)。

如今，沃爾沃決心減持極星，吉利欣然選擇接手。此事除了表明吉利并未放棄極星以外，也從很大程度上說明，相對于極星，沃爾沃對吉利構(gòu)建“汽車王國”的意義更為重大，所以，吉利選擇幫助沃爾沃分擔(dān)來自極星的壓力。

但對于未來，吉利是否能作為支持者選擇恒久且堅定地站在極星的身后，我們尚不得而知。眼下唯一可以確定的是，目前的極星對吉利而言仍有價值，且家底深厚的吉利也仍有余力拉極星一把。

對于未來極星的發(fā)展，不變的道理是:在2024年以后的新能源汽車市場，“啃老”已然行不通，極星急需竭力向吉利證明自己的價值。

正如路透社評論:極星和其他規(guī)模較小的公司的困境凸顯了開發(fā)電動汽車的巨大成本，而這有利于財力雄厚的公司，這些公司愿意并能夠承受持續(xù)的財務(wù)損失。如今，全球電動汽車需求放緩可能會淘汰實力較弱的企業(yè)，或催生一波整合浪潮。

供應(yīng)鏈專家SC Insights的聯(lián)合創(chuàng)始人安迪?萊蘭也表示:“現(xiàn)在肯定是洗牌的時候了。電動汽車初創(chuàng)公司需要開始展示他們將如何實現(xiàn)盈利，以及他們將如何與更大的玩家和中國對手競爭?！?/p>

上述評論皆一句中的。如若再遭到吉利的減持，極星的新能源之路，又要路歸何處呢？

對于這個問題的答案，或許大多數(shù)人已然知曉。