上周我們寫了寶馬新世代X概念車，引來(lái)了很多讀者的討論。其實(shí)除了外觀爭(zhēng)議外，這臺(tái)新世代X概念車亮點(diǎn)頗多。

比如這款概念車將要配備的全新電子控制單元，負(fù)責(zé)整體協(xié)調(diào)車輛動(dòng)力總成和駕駛動(dòng)態(tài)管理。

這個(gè)全新電子控制單元，會(huì)將所有必要的數(shù)據(jù)集中在一起，而且電子控制單元將搭配寶馬集團(tuán)內(nèi)部開(kāi)發(fā)的全新軟件棧“動(dòng)態(tài)性能控制系統(tǒng)”，可根據(jù)個(gè)人需求提供高度定制化的駕駛體驗(yàn)。

聽(tīng)起來(lái)是不是有點(diǎn)熟悉？

這其實(shí)就是我們經(jīng)常提到的——“軟件定義汽車”其中的一種。

在軟件定義汽車的背景下，車輛的核心競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)不再停留在傳統(tǒng)的硬件層面，軟件賦予了汽車更高的靈活性和可升級(jí)性。

時(shí)間踏入2024年，從主機(jī)廠到主流的零部件供應(yīng)商，還有提供底層軟件的科技公司，他們都正在往這個(gè)方向努力。

在對(duì)車身動(dòng)態(tài)控制上，類似寶馬新世代X概念車那種軟件平臺(tái)，包括麥格納、博世等零部件供應(yīng)商都推出了相應(yīng)的模塊化軟件平臺(tái)。而且很可能，寶馬新世代X概念車就是其中一個(gè)供應(yīng)商參與的作品。

軟件是如何實(shí)現(xiàn)車身運(yùn)動(dòng)控制的？

舉一個(gè)例子，在路面積雪以及高速公路等復(fù)雜路況下，車輛失控的機(jī)率也會(huì)更高。如果能從軟件層面，像專業(yè)車手那樣實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的精準(zhǔn)控制，行車就變得更安全。

甚至理論上，如果軟件控制汽車能實(shí)現(xiàn)專業(yè)車手的水平，這些運(yùn)動(dòng)控制軟件不僅能讓車輛在冰雪路面快速、安全行駛，反過(guò)來(lái)還可以增加駕駛樂(lè)趣——例如做出連續(xù)漂移動(dòng)作。

但實(shí)現(xiàn)這些的前提是，你的車必須有一定的電氣化和智能化能力，因?yàn)檐浖菬o(wú)法直接控制純機(jī)械的。

幸運(yùn)的是現(xiàn)在的新能源車型，越來(lái)越多裝備包括主動(dòng)懸架、電驅(qū)系統(tǒng)、空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)、線控剎車、主動(dòng)穩(wěn)定桿、后輪轉(zhuǎn)向等等，都是電氣化技術(shù)。這就讓軟件控制汽車有了基礎(chǔ)。

但目前汽車上如此繁多且復(fù)雜的系統(tǒng)，主要還是依靠堆疊控制器來(lái)實(shí)現(xiàn)新功能。這種堆疊控制器方式不僅會(huì)導(dǎo)致線束的繁瑣和錯(cuò)綜復(fù)雜，還會(huì)增加對(duì)硬件的需求。

如果每個(gè)硬件都必須由專門獨(dú)立的控制器實(shí)現(xiàn)，不僅難實(shí)現(xiàn)整車硬件兼容，關(guān)鍵是無(wú)法實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦。而實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，是讓智能化汽車更智能的重要一步。

例如零部件供應(yīng)商麥格納的做法是，打造一個(gè)模塊化的軟件平臺(tái)，通過(guò)跨域控制的方式，對(duì)各個(gè)包含電氣化硬件的車輛子系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理和控制，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛能量與運(yùn)動(dòng)的控制。

以上面提到的積雪路面駕駛為例，如何讓軟件像專業(yè)車手那樣實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的精準(zhǔn)控制？

運(yùn)動(dòng)控制軟件可以做到更精確的扭矩矢量分配功能，在車輛行駛過(guò)程中，車輪的扭矩一直處于動(dòng)態(tài)調(diào)整中。當(dāng)車輛需要過(guò)彎時(shí)，不同車輪分配到不同正負(fù)的扭矩，從而保證過(guò)彎穩(wěn)定性。

當(dāng)車輛出彎時(shí)駕駛員踩下油門，此時(shí)軟件能重新分配驅(qū)動(dòng)扭矩，保障動(dòng)力的順暢銜接。

在以往，這些是專業(yè)車手通過(guò)控制油門和方向，來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛重心轉(zhuǎn)移的駕駛技巧?，F(xiàn)在可以交給軟件來(lái)完成。

最夸張的是，這種運(yùn)動(dòng)控制軟件還具備先進(jìn)的主動(dòng)側(cè)滑角限制控制功能，依靠算法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)精準(zhǔn)的計(jì)算，甚至預(yù)測(cè)整車的姿態(tài)和關(guān)鍵信息。

換成大家能理解的話，就是你可以讓車輛隨時(shí)進(jìn)入漂移模式。

以往車手漂移是需要不斷反打方向盤的，而在運(yùn)動(dòng)控制軟件控制下，你甚至不需要反打方向盤，就有機(jī)會(huì)開(kāi)啟車身的一鍵漂移。

車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)有啥用？

事實(shí)上，在讓軟件與硬件解耦，實(shí)現(xiàn)軟件控制車身動(dòng)態(tài)的技術(shù)方面，一些零件部供應(yīng)商也很早介入，我們也試駕體驗(yàn)了相關(guān)的技術(shù)。

2月底我們?cè)パ揽耸┦蓝瑴y(cè)試驗(yàn)場(chǎng)，博世向我們展示了幾項(xiàng)不為人知的黑科技。

比如博世車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)，完整覆蓋了車輛自由度運(yùn)動(dòng)管理的軟件及系統(tǒng)解決方案，等于是向軟件定義汽車又深入了一步。

技術(shù)原理是基于整車的傳感器數(shù)據(jù)，對(duì)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力和懸架等車輛運(yùn)動(dòng)執(zhí)行器進(jìn)行協(xié)同控制，還能與自動(dòng)駕駛相結(jié)合。博世的TV技術(shù)通過(guò)對(duì)每個(gè)車輪的扭矩分配，電機(jī)扭矩控制來(lái)修正車輛姿態(tài)，在高負(fù)荷低附著條件下提升車輛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。

我們現(xiàn)場(chǎng)也試乘裝載了博世TV技術(shù)的極氪001 FR，在這輛測(cè)試車上，我們可以實(shí)現(xiàn)舒適駕駛、運(yùn)動(dòng)模式、甚至漂移模式等多種選項(xiàng)。

此外，車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)還包括博世VMM跨執(zhí)行器融合技術(shù)，就是融合了制動(dòng)、動(dòng)力、前輪線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向、懸架等所有控制要素，來(lái)參與車輛的控制。

畢竟如今新能源車型，特別是高性能、智能化的電動(dòng)車的普及，僅有ESP保證安全駕駛已經(jīng)不夠。

電動(dòng)車上軟件系統(tǒng)可控制的不僅是動(dòng)力和剎車，其他要素多了很多，例如轉(zhuǎn)向、懸架等等，使用軟件系統(tǒng)充分調(diào)用、協(xié)調(diào)它們的能力，就可以讓操控和安全更上一層樓。

我們現(xiàn)場(chǎng)體驗(yàn)，博世就把VMM技術(shù)裝在一輛智已L7測(cè)試車上，也正是因?yàn)長(zhǎng)7有線控剎車、后輪轉(zhuǎn)向等軟硬件解耦的能力，包括博世還為它準(zhǔn)備了線控轉(zhuǎn)向。在動(dòng)態(tài)駕駛中，VMM技術(shù)可以有效增加智已L7的轉(zhuǎn)向靈活性，包括在濕滑制動(dòng)場(chǎng)景下，穩(wěn)定性更佳等。

可以說(shuō)實(shí)現(xiàn)了軟件定義汽車后，未來(lái)的汽車會(huì)有更多的玩法。

不僅讓普通駕駛者享受到對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)深度控制帶來(lái)的樂(lè)趣，以及加快車輛的性能迭代，比如OTA，刷一下軟件就能改變硬件性能，同時(shí)對(duì)車輛行駛安全性的增加也是明顯的。

比如運(yùn)動(dòng)控制軟件與ADAS等系統(tǒng)的有效結(jié)合，利用圖像識(shí)別等手段提前判斷道路情況，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)行兩驅(qū)和四驅(qū)的切換，以專業(yè)車手的反應(yīng)速度來(lái)確保駕駛安全。

總之，進(jìn)入軟件定義汽車時(shí)代，汽車帶給我們的樂(lè)趣才剛剛開(kāi)始。