傳統(tǒng)燃油車時期，變速箱是汽車三大件之一，變速箱的調(diào)校好與差決定一款車的換擋平順性和動力響應(yīng)，可見變速箱在燃油車中扮演的角色。甚至變速箱的品牌和調(diào)校往往影響一款車的定價和銷量。

隨著新能源崛起，混動車大爆發(fā)，變速箱仍是混動系統(tǒng)中不可或缺的核心一環(huán)。而不同的車企基于不同的技術(shù)積淀和研發(fā)理念，打造出不同檔位的變速箱。究竟幾擋混動才是最優(yōu)解？該話題一直爭論不休且始終沒有統(tǒng)一的答案。

混動車型爆發(fā)于2022年。比亞迪、長城、吉利、奇瑞、長安等車企分別推出了DM-i超級混動、檸檬混動DHT(2擋)、雷神混動(3擋)、C-DM混動(3擋)、長安智電iDD(5擋)。直至2024年，尚無誰家混動系統(tǒng)能一統(tǒng)江湖。

5月13日，魏牌新摩卡正式上市，定價由2023款的23.18萬元上調(diào)至23.88萬元，上調(diào)了7000元。價格戰(zhàn)下新摩卡煥新上市，定價競敢逆時勢上漲，做法顯得頗為大膽和勇猛。

當(dāng)然，新摩卡價格上漲，其理由毫無疑問是換了新的動力系統(tǒng)，由檸檬混動DHT系統(tǒng)轉(zhuǎn)為搭載Hi4電四驅(qū)+4擋DHT變速箱。

說到Hi4電四驅(qū)，該混動系統(tǒng)是基于檸檬混動DHT衍生打造而來，能很好地兼顧造價，讓消費者獲得越級的體驗，官方甚至打出了“兩驅(qū)的價格買四驅(qū)，兩驅(qū)的油耗享四驅(qū)”的宣傳語。

關(guān)于Hi4電四驅(qū)兵哥曾經(jīng)介紹過，在此不再贅述。Hi4電四驅(qū)首搭載于梟龍MAX車型上，隨后迅速布局于哈弗猛龍、哈弗二代大狗新能源Hi4等車型上。哈弗猛龍、哈弗二代大狗新能源Hi4兩款車的暢銷，證明Hi4電四驅(qū)的市場認可度之高。

因此，新摩卡搭載Hi4電四驅(qū)不算什么新聞，但由2擋DHT變速箱轉(zhuǎn)用4擋DHT變速箱，那不得不和大家詳細聊聊。畢竟，混動系統(tǒng)用多擋變速箱，貌似給人逆新能源發(fā)展潮流的感覺。

理論上講，變速箱擋位越多，換擋節(jié)奏更頻繁，換擋頓挫概率更高，節(jié)能效果下降明顯。

曾有人說，混動的盡頭是增程。兵哥認為此說法倒沒錯，但需要做到極致節(jié)能的增程系統(tǒng)方能替代多擋混動，如果是當(dāng)前理想汽車系列搭載的增程，自然不能服眾。增程無法兼顧多場景出行需求，尤其是硬核越野。

首先，混動系統(tǒng)的誕生，是為了解決油耗過高問題，是為了節(jié)能而來，但也意味著，追求極致節(jié)能是否框定了混動系統(tǒng)的使用場景？答案是毋庸置疑的。

其次，要知道，增程系統(tǒng)只能依托電機輸出大扭矩但無法長時間保持高扭，再根據(jù)功率扭矩轉(zhuǎn)速關(guān)系，不論是比亞迪的DM-i超級混動系統(tǒng)，還是增程系統(tǒng)，電機驅(qū)動的域度更廣，某些工況下無法做到發(fā)動機直驅(qū)，而高速時驅(qū)動電機的扭矩直線下降，車輛再超速的能力直接下降。

因此，混動系統(tǒng)配E-CVT變速箱或增程系統(tǒng)，在高速行駛無法獲得高扭，車輛再加速的能力直接下降。那么，混動的盡頭是增程，這句話只對了一半，有效解決了能耗的問題，卻滿足不了用戶對全場出行的需求。

而新摩卡轉(zhuǎn)而搭載Hi4電四驅(qū)+4擋DHT變速箱，實際做了利弊衡量，相比百公里省下不到1L的油，Hi4電四驅(qū)+4擋DHT變速箱給到你的卻是接近于全場景出行的用車體驗，20萬級的旗艦大5座，新摩卡不僅給到你旗艦級的體驗，更是對當(dāng)前混動發(fā)展給出了全新理解。

當(dāng)然，新摩卡雖然犧牲了部分節(jié)能效果，但實際的影響并不大。畢竟Hi4電四驅(qū)仍是一套非常節(jié)能的混動系統(tǒng)，其中1.5T發(fā)動機工程熱效率41.5%，150kW高性能永磁同步電機，總成工況效率≥89.8%，Hi4電四驅(qū)系統(tǒng)仍是一套高效的混動系統(tǒng)。

我們不妨對比摩卡新款和舊款的區(qū)別，4擋DHT變速箱換來的是節(jié)能效果的細微打折，無需掩蓋什么，官方亮出的數(shù)據(jù)同樣可證明，百公里虧電油耗由5.55L上升至5.95L，百公里油耗的確高了。

不過在越野、極速體驗上，新摩卡給到你全新的體驗。Hi4在性能上表現(xiàn)更強勁，能夠給到你高達350kW、760N·m的性能輸出，輪端最大扭矩輸出達7200N·m。然而，一款車能不能保證持續(xù)性的高扭輸出，多擋變速箱是關(guān)鍵。

而新摩卡搭載的4擋DHT變速箱，它能夠把系統(tǒng)的綜合扭矩通過4擋DHT變速箱發(fā)揮到極致，其中車輛的超寬速比范圍非常大，一擋速比接近12.3，令前輪端扭矩可達4000N·m。

再配合長城首創(chuàng)iTVC系統(tǒng)，它能讓前后橋扭矩100:0-0:100動態(tài)分配，讓扭矩在四個車輪上迅速轉(zhuǎn)移，在過彎或非鋪裝路上給到你良好的操控、越野體驗。在Hi4電四驅(qū)+4擋DHT的賦能之下，新摩卡的極限爬坡角度達70%。

總而言之，新摩卡在動力系統(tǒng)懂得取舍，既然做不到“既要又要還要”，那么倒不如舍棄部分能耗，換來更好的行駛通過性和輕越野體驗。

此外，通過對比新款和舊款能發(fā)現(xiàn)，新摩卡除了性能、油耗、越野性能有了顯著的調(diào)整，最高車速同樣有了顯著提升，由此前的190km/h拉升至210km/h。當(dāng)然，有人會說，國內(nèi)限速120km/h，新摩卡提升極速沒有任何意義，話說是如此，如果只限于國內(nèi)使用，最高車速的提升無關(guān)緊要。

然而，隨著長城近幾年陸續(xù)布局海外市場，魏牌系列車型已遠銷德國、意大利等歐洲國家，成為一款名副其實的全球車，新摩卡要想在海外市場獲得消費者的青睞，基于全球各國標準或規(guī)則而打造的新能源車，固然要投其所好，而德國部分高速不限速，即是說，新摩卡“提速”顯然是針對全球市場做了考量，換句話說，這便是長期主義。

新款摩卡的動力大調(diào)整，給了混動路線發(fā)展新啟示，混動系統(tǒng)不再以節(jié)能為前提的單一需求形態(tài)，而是轉(zhuǎn)向全面體驗為考量。或者通過保留超長純電續(xù)航，保證用戶在出行體驗上不打折扣，同時通過調(diào)整混動結(jié)構(gòu)，賦予插混新能源車更廣域的能力，給予用戶更好的出行體驗。

編輯總結(jié)

近日，長城汽車首次公開直播的股東交流會，魏建軍說道:堅守底線思維，堅持長期主義，發(fā)揮長板優(yōu)勢，長城要有所為有所不為。新摩卡煥新上市，恰是長城對長期主義發(fā)展的最佳詮釋。

價格略微上調(diào)，轉(zhuǎn)裝Hi4電四驅(qū)+4擋DHT變速箱動力系統(tǒng)，真正站在用戶的角度思考。兩驅(qū)到四驅(qū)，2擋DHT升級為4擋DHT，設(shè)計研發(fā)成本雖然更高，整車的能耗略有上升，但在性能、駕控、越野層面帶來了質(zhì)的升級，真正給到用戶旗艦級5座中型SUV的尊享體驗。