前言

之前測評過阿維塔11，我對其智能化評價較高，但是對其空間、功能和實用性上有些不滿。當(dāng)時我的觀點為:全新品牌第一款車做不到盡善盡美，這不符合技術(shù)規(guī)律，那么阿維塔旗下第二款車，12是否完善度更高了呢？

我測評的版本為中配650三激光四驅(qū)性能版。測評分為3個板塊，核心性能篇，日常使用篇，設(shè)計細(xì)節(jié)篇，本篇為核心性能篇。

性能能耗

阿維塔12 和阿維塔 11的DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)是一樣的，阿維塔12三款配置，低配后置后驅(qū)單電機(jī)，功率230kW，扭矩370N·m，官方0-100加速 6.7s；中配和高配為雙電機(jī)四驅(qū)，功率425kW，扭矩650N·m，官方0-100加速3.9s。

我在完全暖車情況下，車內(nèi)一人，關(guān)閉空調(diào)等電器負(fù)荷，使用測試儀進(jìn)行測試，0-100加速4.19s，考慮設(shè)備精度等問題，0-100加速不算虛標(biāo)。

電池容量為94.5kWh寧德時代三元鋰電池，單電機(jī)長續(xù)航版本CLTC工況續(xù)航700km，雙電機(jī)四驅(qū)性能版650km。我開的綜合能耗20kWh/100km，期間沿著中環(huán)開了一段，29分鐘，行駛20km，平均車速40km/h，空調(diào)通風(fēng)，能耗16.7kWh/100km，考慮這個動力和尺寸，能耗并不夸張。

充電速度

阿維塔12電控技術(shù)為華為研發(fā)，全系采用750V高壓平臺，高壓平臺意味著電池包、電機(jī)、電控、壓縮機(jī)、熱泵、DC-DC等等都是750V 平臺。但是，無論是單電機(jī)還是雙電機(jī)版本，動力電池系統(tǒng)額定電壓只有594V，雖然行業(yè)普遍將560V以上都稱為高壓平臺，可這算是高壓平臺的下限了。不吹不黑，在使用充電樁充電時，實際最高工作電壓會達(dá)到712.8V。

阿維塔12使用了智能升壓快充技術(shù)，20分鐘實現(xiàn)30%~80%快充，我嘗試在超充樁上20分鐘確實可以充47度電，峰值充電功率188kW，平均充電功率在140kW以上，不過這種充電速度需要使用適配的超充樁，目前普及率太低。

我使用常用的第三方快充樁，開邁斯120kW樁，實際能達(dá)到110kW，SOC在80%后充電功率會下降到60多kW。

熱管理技術(shù)

阿維塔12采用了華為TMS2.0九通閥熱管理系統(tǒng)方案，可以在-20C~40C等惡劣氣溫環(huán)境下快速升溫降溫，實現(xiàn)空調(diào)、電驅(qū)、電池三個系統(tǒng)之間的冷熱需求一體化熱管理，熱量轉(zhuǎn)化和利用更充分。

它最大的好處是提高了消費者使用的可靠性，以及降低開空調(diào)下的實際能耗。從下表的內(nèi)部數(shù)據(jù)中，華為升溫降溫速度相比同級主流產(chǎn)品別快一些，能耗只有同級別主流產(chǎn)品的80%和45%。

通過9通閥，制冷回路被簡化，超低溫?zé)岜媚軌蜻m用-20C的環(huán)境，在北方冬季也有了一定的實用性。

這種高度集成化的方案讓整車管路數(shù)量降低40%，部件數(shù)量降低10%，傳統(tǒng)的各個系統(tǒng)ECU被集成到1個控制器中，提升了工作效率，降低了故障率。廢熱利用率更高了，在開空調(diào)下的綜合能耗降低了。以前我曾經(jīng)說過，電車熱管理技術(shù)先進(jìn)下，雖然不會影響工信部CLTC能耗和續(xù)航，但對消費者實際使用下的續(xù)航提升非常明顯。

四驅(qū)動態(tài)扭矩分配

我測評的是四驅(qū)版，相比后驅(qū)最大的區(qū)別是有一套四驅(qū)動態(tài)扭矩分配系統(tǒng)，可以提升低附路面通過性，以及極限工況的整車穩(wěn)定性。采用的華為ITRACK技術(shù)，利用微秒級實時路況感知，遇到減速帶、低附路面可以實現(xiàn)米級扭矩特調(diào)，提升平順性和安全性。這個功能也很容易試出來，大家用較快的速度保持油門下走非鋪裝路面，在輪胎上下起伏時不會出現(xiàn)一沖一沖的感覺，而普通車型則有這種不舒適感，有了這種功能，不容易暈車。

隔音和底盤

在隔音方面，阿維塔12前風(fēng)擋/前排/全景天幕均采用夾層玻璃，后排乘員艙與后備箱也增加隔斷設(shè)計，據(jù)說還有36處空腔發(fā)泡的阻隔設(shè)計。用上了靜音輪胎+高剛度輪毅組合，電驅(qū)運(yùn)用分段式雙“V”型斜極永磁同步技術(shù)方案也可以降低一點點振動，還可以選裝了電子流媒體后視鏡，降低風(fēng)噪。

底盤前雙叉臂，后多連桿，是目前20-30萬級別電車主流配置。

由于動力強(qiáng)勁，這個車可以開的很快，但底盤特性并不是純運(yùn)動風(fēng)格，而是追求舒適的風(fēng)格，這一點和阿維塔11截然相反。走非鋪裝路面等對細(xì)碎振動的過濾是不錯的，在較為激烈駕駛下，快速過彎，緊急變線等，車頭反應(yīng)很快，但車身姿態(tài)是有晃動的，第一下晃動后的收束很緊湊，余振的減衰很明顯，這就是典型舒適性底盤的表現(xiàn)。頂配有空氣懸架和CDC，想要運(yùn)動和舒適兼顧的話，估計只有那套能體現(xiàn)出來。

以上，我是天馬行空，下一篇:日常使用篇。