“你可以選擇退出，也意味著變相認輸?！?/p>

“你們繼續(xù)透支吧，我們決定不跟了！”

悉數中國車市最近幾天的大新聞，莫過于BBA先后宣布將全面退出“價格戰(zhàn)”，不再“以價換量”。

至于根本目的，還是為了一定程度上緩解旗下經銷商的經營壓力，并試圖通過此舉重新維系自身豪華品牌的調性。文章開篇的一句話，更像是它們心中隱藏的潛臺詞。

順勢，從其終端銷售人員處了解到，BBA之前部分讓利頗高的車型，的確已經慢慢開始上調售價，大有一副“結束內卷，重回理性”的架勢。

更為微妙的是，網絡上還有傳聞稱，除BBA之外，包括大眾、豐田、本田、沃爾沃在內的合資品牌，同樣會從本月起調整購車政策，降低優(yōu)惠力度，不再進一步參與“價格戰(zhàn)”。

也恰恰基于這樣的背景，有一種聲音正在中國車市變得愈發(fā)猛烈:“人家考慮清楚不陪你玩命了，結果只剩自主品牌相互殘殺，究竟誰更理智、誰更上頭，可以說一目了然?！?/p>

在他們眼中，“價格戰(zhàn)”打了一年多的時間，造成死傷無數、遍地哀嚎，隨著合資品牌展現出極強的抵觸情緒，或許正在漸漸走向終局。

但對于上述觀點，試圖反駁的是:“或許是想多了，選擇退出只能變相證明合資品牌要開始舍棄份額確保利潤，不能到頭來錢沒賺到銷量還大幅下滑。至于價格戰(zhàn)打不打、怎么打、何時結束，主動權早已不在它們手中?！?/p>

絕不是危言聳聽，血淋淋的事實就明晃晃擺在那里。

相比之下，當電動化轉型的潮水涌進中國車市的每一個角落，正如今天文章標題提及的那樣:醒醒吧！價格戰(zhàn)根本停不下來。

價格戰(zhàn)，為什么會打？

本段開篇，首先分享一組數據。

結合乘聯(lián)會發(fā)布的6月銷量統(tǒng)計，自主品牌乘用車零售銷量達到103萬輛，同比增長10%，環(huán)比增長5%。自主品牌乘用車國內零售份額占比為58.5%，同比增長9.3個百分點。

與之對應，合資品牌之中，德系乘用車零售份額占比18.6%，同比下降2.6個百分點；日系乘用車零售份額占比14.3%，同比下降3.5個百分點。美系乘用車零售份額占比6.3%，同比下降2.9個百分點。更不要說，本就站在懸崖邊的韓系、法系……

顯然，誰在兇猛奪權，誰在加速失勢，無需多言。而之所以造成這樣的結果，“價格戰(zhàn)”肯定難逃其咎。

那么，新的問題走向臺前:為什么會打？

就表象來看，原因有點老生常談，由于比亞迪與特斯拉從去年到今年，接連不斷的幾次推波助瀾。

更具體來說，兩位“大魔王”在各自所擅長的細分市場，將最為重要的多款主銷車型，官降到了一個十分恐怖的價格區(qū)間，甚至不惜損失毛利來換取豐厚的訂單。

而剩下的追趕者，面對領跑者的主動“出牌”，只能亦或主動、亦或被動的“以價換量”，不然連留在牌桌上的機會都沒有。

無論自主品牌也好，合資品牌也罷，幾乎無人幸免。

由此望向更深處，“價格戰(zhàn)”之所以會打，或者說比亞迪與特斯拉之所以會主動挑起戰(zhàn)火，還是由于中國車市正處在秩序交替、規(guī)則重塑的新時代。為了徹徹底底的掌握主動權與話語權，必須傾其所有的帶頭沖鋒。

繼續(xù)拿6月為例，結合乘聯(lián)會的相關統(tǒng)計，新能源車零售銷量已經達到85.6萬輛，同比增長28.6%，環(huán)比增長6.4%。今年1-6月，新能源車零售銷量更是達到411.1萬輛，同比增長33.1%。

可謂響起“漲聲”一片。

與之對應，6月新能源車零售滲透率則繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高，達到48.4%，較去年同期的34.9%，提升13.5個百分點，并愈發(fā)逼近具有拐點意義的50%。

已然開啟的下半年，如果該項關鍵數據真的邁過50%大關，那么傳統(tǒng)燃油車將成為真正意義上的“少數派”。

況且，可以預見的是，在邁過50%大關之后，新能源車開疆擴土的步伐，同樣絕對不會停止，甚至會越來越大踏步的向前，至于終點則是將傳統(tǒng)燃油車全部轉化過來。

在此過程中，“價格戰(zhàn)”便是最殘酷卻又無法逃脫的載體。

看到這里，肯定會有讀者質疑:“價格戰(zhàn)打的越激烈，中國車市就會變得越不健康，每一家主機廠都沒好日子過?！?/p>

作為反駁，更想說:“道理都懂，可當關乎重塑產業(yè)格局的洶涌浪潮撲面而來，真的管不了健康不健康了。眼下，拼的就是誰手中握有的糧草更多，誰的家底更厚，誰的執(zhí)行能力更強，能夠抵擋住價格戰(zhàn)一波又一波的消耗?！?/p>

總之，中國車市一定會變得贏者通吃。

在此過程中，對于任何一個品牌，合資也好，自主也罷，想要成為留下的那位，便要求必須在各個維度都做到沒有短板，將體系效率拉到最滿，同時放棄一切無法落地的幻想，每一場仗都視為——決戰(zhàn)。

價格戰(zhàn)，本質是什么？

“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續(xù)開打價格戰(zhàn)?！?/p>

對于上述一段話，相信大家不會感到陌生。而拋出它的主角，正是比亞迪的“掌舵者”王傳福。

回顧整個上半年，這個長期以“全球新能源汽車領導者”自居的品牌，憑借160.7萬輛的輸出表現，無論是從品牌角度，還是從車企角度，都斬獲了中國車市無需定語的“銷量冠軍”。

身處“價格戰(zhàn)”之中，比亞迪的確受益匪淺。

但也正因如此，讓其幾乎變?yōu)榱恕叭窆珨场?。來自四面八方的“矛頭”，全都一股腦的對準了它。至于訴求十分簡單，“停止過度內卷，停止繼續(xù)降價?！?/p>

可你覺得，比亞迪會妥協(xié)嗎？

“中國汽車產業(yè)只有充分競爭，才能倒逼行業(yè)進行技術競賽，源源不斷為市場提供更優(yōu)質的產品和服務，從而讓中國品牌向全球延伸，讓世界看到中國品牌。中國汽車越卷越強，越卷越好！”

或許，2024中國汽車論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛的演講，加上開篇王傳福的表態(tài)，已經能夠作為答案。

而站在我個人的角度，則客觀的覺得:“價格戰(zhàn)一直都是各憑本事去打去參與，在對應的體系下只要有錢可賺或者說有利可圖，就沒有理由主動停下。”

眼下，合資品牌的退出，完全可以視為它們的變相認輸。

畢竟，再一味無休止的內卷下去，儼然將遭到更大的反噬。但就像前文提及的，選擇抽身事外是能保住一絲絲的利潤與體面，與之對應的代價則是艱難固守的陣地，迎來自主品牌更猛烈的炮轟。

合資品牌的份額，還將被瘋狂的搶奪。

寫到這里，繼續(xù)拋出下一個話題:價格戰(zhàn)的本質，究竟是什么？實際上，不難理解，整個中國車市價格體系的重塑。

彼時，自主品牌能做的只有略顯卑微的遵守，即便有些人發(fā)起挑戰(zhàn)試圖打破權威，大多時候也總是無功而返。

可到了如今的新能源車時代，一切風云突變，劇情發(fā)生了徹底的反轉。

誰說A級轎車就該賣15萬元？誰說B級SUV就該賣25萬元？誰說C級行政轎車就該賣40萬元？誰說D級全尺寸SUV就該賣100萬元？

自主品牌瞬間霸總附體:“我不要你覺得，我要我覺得?！?/p>

而最近，有一段對話令人印象深刻。在與某位媒體老師的交談中，其十分不解:“全新一代凱美瑞就不應該賣14萬元，那可是豐田呀，為什么會淪落到如此地步？”

對于他的疑問，直接回應道:“全新一代凱美瑞就應該賣14萬元，你去看看自主品牌那些國產插混與純電轎車有多兇殘？豐田可以繼續(xù)端著架子，但造成的后果必須自負?！?/p>

類似的觀點，同樣適用于所有合資品牌。

過去的它們，真的是在舒舒服服躺著賺錢。現在，自主品牌借助電動化轉型的浪潮，無疑用售價更低、體驗更好、功能更多的一記記“重拳”，讓它們飛快品嘗到了人間疾苦。

而此刻，格局仍未塵埃落定，自主品牌與合資品牌最終會以一個怎樣的局面身處中國車市共存，還沒有一個確切的結果。

那么你說，“價格戰(zhàn)”怎么會停？

至此，文章漸漸臨近尾聲，其實早在去年年末發(fā)布的稿件《不打價格戰(zhàn)，連活下來的機會都沒有》中，就曾預測到:這場惡仗，將會變得更加慘絕人寰與不留情面。

每一個細分板塊的價格體系，都會被徹底的推翻與打破，一條條“鯰魚”將會瘋狂攪動一片片紅海。無論合資品牌也好，自主品牌也罷，都得脫一層皮。暫時放棄利潤，全力追求份額，則是公認的生存法則。

經歷了182天的苦斗，每一句話都在應驗。