近日，豐田汽車、馬自達(dá)、斯巴魯三家車企的掌門人一起發(fā)聲，承諾將繼續(xù)投資內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，并通過使內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)化技術(shù)相結(jié)合，與綠色替代燃料兼容，從而助力內(nèi)燃機(jī)脫碳。豐田汽車還公布了新一代內(nèi)燃機(jī)開發(fā)計(jì)劃，宣布將繼續(xù)投資和開發(fā)使用綠色燃料的內(nèi)燃機(jī)。不過在筆者看來，時(shí)至今日才發(fā)聲，日系車企的舉動(dòng)總給人一種臨渴掘井，臨戰(zhàn)鑄器的感覺。

日系車企的這一表態(tài)，固然印證了內(nèi)燃機(jī)在汽車能源變革下的強(qiáng)大生命力，但相對(duì)早已在純電動(dòng)、混動(dòng)、插混、增程等技術(shù)路線上百花齊放的中國車企而言，日系車企的行動(dòng)明顯有些滯后。更讓人擔(dān)心的是，在中國插混、增程車大量投入市場(chǎng)、走出國門的今天，仍在紙上談兵論道的日系車，要花多長(zhǎng)時(shí)間才能讓現(xiàn)有的供應(yīng)商跟上整車廠的轉(zhuǎn)型步伐？畢竟市場(chǎng)留給日系車的機(jī)會(huì)已經(jīng)不多了。

事實(shí)上，從市場(chǎng)端看，日系車在這輪動(dòng)力變革中的滯后效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。2023年以豐田為代表的日系車在全球市場(chǎng)的銷售量并沒有出現(xiàn)大幅減少，但在中國這一全球最大的單一市場(chǎng)卻遭受重創(chuàng)。一組來自中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年日系車在中國市場(chǎng)的份額還是23.1%，但隨著2022、2023年中國新能源汽車的迅猛增長(zhǎng)，日系車的份額也一降再降。2024年1-4月，日系車在華市場(chǎng)份額已經(jīng)只有12.2%，中國品牌汽車的份額則從38.4%提高到60.7%。其中日產(chǎn)在2023年的中國市場(chǎng)產(chǎn)量減少了24%，不足80萬輛。與2018年的156萬輛相比，其在中國的產(chǎn)量已減少一半。即便在日系車長(zhǎng)期主導(dǎo)的混動(dòng)市場(chǎng)，后來居上的中國車企也在性能、成本方面實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)，不斷蠶食其市場(chǎng)份額。

而對(duì)于日系車未來的動(dòng)力變革前景，筆者也覺得不甚樂觀。在筆者看來，曾經(jīng)讓日系車引以為傲的穩(wěn)定、封閉的日系供應(yīng)鏈，如今正成為日系車動(dòng)力轉(zhuǎn)型的最大拖累。在國內(nèi)，很多本土零部件企業(yè)都曾體驗(yàn)過進(jìn)入日系供應(yīng)鏈的困難。但這種穩(wěn)定牢靠卻缺乏競(jìng)爭(zhēng)力的整零關(guān)系，因?yàn)槿鄙俦匾母?jìng)爭(zhēng)壓力，在汽車動(dòng)力技術(shù)變革的大潮中，轉(zhuǎn)型速度顯得尤其緩慢。

反觀國內(nèi)，在這一輪汽車動(dòng)力混動(dòng)化、電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型發(fā)展大潮，中國汽車動(dòng)力總成供應(yīng)鏈已經(jīng)完成重構(gòu)。而且那些在電氣化領(lǐng)域成功轉(zhuǎn)型的供應(yīng)商，正在通過質(zhì)量和成本的加持，幫助主機(jī)廠提升全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

冰凍三尺，非一日之寒。同樣興利除弊，也非朝夕可得。從這次聯(lián)合發(fā)布會(huì)也可以看出，對(duì)于汽車動(dòng)力發(fā)展的未來，日系車企的重點(diǎn)還是放在了碳中和燃料上，其他方面并沒有太多具體的規(guī)劃。在油電同價(jià)、甚至電比油便宜的今天，日系車變革的未來確實(shí)不太樂觀。