日前，增程式電動汽車引發(fā)華為與威品牌高管的口水戰(zhàn)一時間，關于增程式混動技術是否先進的話題持續(xù)升溫

華為董事總經(jīng)理，終端BG首席執(zhí)行官，智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東在社交媒體上表示，增程是目前最適合的新能源汽車模式，并感謝李創(chuàng)始人李想在探索增程模式方面所做的努力和貢獻隨后，長城汽車旗下蔚來品牌CEO發(fā)文稱，打鐵還需自身硬加程序的技術落后，再大的嘴，也不能大言不慚，這是行業(yè)共識同時，李瑞峰還加上了#智能DHT是世界上更好的新能源技術#的標簽

不可否認，與長城的DHT，吉利的雷神Hi X，比亞迪DM—i等混聯(lián)式混合動力技術相比，串聯(lián)式混合動力的增程式技術無論是工作原理還是技術復雜度都要簡單得多但筆者認為，技術的復雜程度并不能等同于先進與否簡單不代表落后能否滿足市場需求是衡量產(chǎn)品價值的關鍵標準

雖然加長程序混合動力技術一直備受爭議，但在少數(shù)玩家的堅持下，還是得到了消費者的認可目前，采用增程式混合動力技術的車型包括李ONE，自由俠，M7等，在市場上賣得很好，消費者是用真金白銀為他們的需求投票的

從數(shù)據(jù)來看，李ONE的月交付量基本穩(wěn)定在1萬輛以上自交付以來，今年上半年累計交付量已超過18.4萬輛，無論是在中大型SUV還是在新動力產(chǎn)品中，均位居前列與此同時，AITO文杰M 5月銷量攀升至7000臺，文杰M7 4小時訂單量超過2萬臺相比之下，摩卡DHT車型累計銷量為9764輛

增程式混合動力車是一種串聯(lián)混合動力車在所有工作條件下，馬達驅(qū)動汽車發(fā)動機的作用只是一個充電寶有業(yè)內(nèi)人士認為，油電轉(zhuǎn)換效率低，中間會有較大的能量損耗混聯(lián)式混合動力技術多采用離合器或行星齒輪梳理復雜的動力流，有直驅(qū)模式，在高速時有更好的油耗和動力體驗

因此，擴展程序混合技術被業(yè)界普遍認為是一種過渡路線早在2020年，大眾汽車中國首席執(zhí)行官馮就披露了迪斯增程式電動車最近，他重申，從客戶價值的角度來看，增程式混合動力是一種過渡技術，大眾集團不會追求這種技術

因為需要梳理發(fā)動機和電機的動力流程，所以混聯(lián)式的結構和工作邏輯遠比增程式復雜，這就要求車企在動力總成匹配和調(diào)校等領域有很深的技術積累，而增程式的結構和工作邏輯相對簡單，這也是理想，捷捷等新銳動力品牌采用增程式技術路線研發(fā)車輛的原因之一。

筆者認為，在混合動力技術的路線上，應該鼓勵多元化發(fā)展，把選擇權交給用戶和市場技術路線的選擇受許多因素的影響，如市場環(huán)境，客戶需求，企業(yè)戰(zhàn)略，內(nèi)部資源等決策來自企業(yè)，可是，產(chǎn)品的選擇是消費者在市場競爭中對超出其預期的技術和產(chǎn)品的投票所以，沒有落后的技術，只有孤獨的產(chǎn)品