華為車業(yè)務(wù)的模式，正在慢慢改變。

“華為不造車，要幫助企業(yè)造好車”，這是華為一直明確的戰(zhàn)略方向，雖然不直接“制造車”的環(huán)節(jié)，但華為總結(jié)了三條路線，切入汽車市場。華為進(jìn)入汽車市場表現(xiàn)如何？這三條路走的是否順利？

華為“造車”的三條路

華為推出的造車模式，主要有三種:

第一是華為智選模式，華為將全面負(fù)責(zé)整個汽車的設(shè)計、研發(fā)和生產(chǎn)，這種模式也類似于傳統(tǒng)的汽車制造模式，區(qū)別在于，華為采用了輕資產(chǎn)的造車模式，節(jié)省了很大一部分造車成本。

第二是華為 HI模式，強(qiáng)化“HI”的品牌，與車企聯(lián)合開發(fā)，提供華為全棧智能汽車解決方案，成為國內(nèi)汽車廠商的重要合作伙伴。

第三是零部件 TIer 1 模式，類似于傳統(tǒng)零部件提供商，提供標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品。

在三種模式中，HI 模式和智選模式華為都有不同程度的參與，其中 HI 模式中車企占主導(dǎo)地位，華為只提供相關(guān)技術(shù)及結(jié)局方案，產(chǎn)品最終的體驗由車廠負(fù)責(zé)，智選模式華為參與的程度更高，對產(chǎn)品設(shè)計、體驗層層把關(guān)，對整車負(fù)責(zé)。

從市場反饋的角度來看，華為提出的這兩種造車模式交出的成績單截然不同。

因華為參與度較高，華為與賽力斯的智選合作模式最受業(yè)內(nèi)關(guān)注，從近幾年的發(fā)展來看，智選模式是三種模式中走的最好的一種。

以 2022 年 AITO 問界的交付表現(xiàn)為例，在非完整交付年的 2022 年，AITO 問界兩款車型的交付量就超過了 7 萬輛，2022 年 10 月份，AITO 問界創(chuàng)下最高交付記錄 12018 輛。創(chuàng)造了智能電動汽車賽道新品牌成長最快紀(jì)錄。

作為對比，華為 HI 模式的表現(xiàn)卻不盡如人意，華為先后宣布與北汽、長安、廣汽等企業(yè)建立了深度合作，北汽旗下的高端新能源品牌 ARCFOX 極狐，成為首個搭載華為 HI 全棧智能汽車解決方案的汽車品牌。

雖然有華為關(guān)鍵技術(shù)的加持，但銷量卻非常疲軟。2022 年北汽極狐全年交付量卻還未超過 1.2 萬輛。

此外，華為也于近日傳出人士變動，華為車 BUCOO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，外界猜測或許與華為 HI 模式業(yè)務(wù)進(jìn)展不順有關(guān)。2022 年初，王軍在接受采訪時被問到關(guān)于 HI 模式的盈利預(yù)期時，他坦言，“每年需要投入幾億甚至數(shù)十億元，目前還是虧損的狀態(tài)，短期內(nèi)盈利比較難?！?/p>

三種造車模式面臨的問題？

幾種迥然不同又相互聯(lián)系的造車模式，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，也面臨著一些挑戰(zhàn)。

華為最初進(jìn)軍汽車業(yè)務(wù)之時，自身定位為供應(yīng)商角色，成為“汽車行業(yè)的博世”。近日，華為智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在接受第一財經(jīng)采訪時表達(dá)了不同看法。

“我們以前做零部件模式，想成為博世、大陸，它是做標(biāo)準(zhǔn)化部件，這是不太可能的?！庇喑袞|說道。

班門弄斧主理人孫永杰對 TechWeb 表示，所謂的零部件模式，從華為余承東近日的采訪中稱其不可能成為汽車產(chǎn)業(yè)中的博世等的回答中，可以認(rèn)為這種模式基本上不是華為的重點，也基本體現(xiàn)不出華為的在造車方面的核心競爭力；

事實上，從近幾年的發(fā)展來看，華為的零部件模式并沒有形成規(guī)模效應(yīng)，因為合作伙伴的量級不夠，出貨量也非常低，導(dǎo)致了成本的壓力，無法和行業(yè)頭部企業(yè)博世形成競爭。

而對于 Hi 模式，從近期華為負(fù)責(zé)該模式負(fù)責(zé)人被離職看，進(jìn)展應(yīng)該也不甚理想。

孫永杰指出，與極狐合作的阿爾法銷量慘淡，雙方可能對于彼此均不滿意。

從目前合作的 Hi 模式看，華為的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在智能座艙和智能駕駛，即電動車的智能化方面，而與極狐合作不理想，其實從一個側(cè)面已經(jīng)暴露出華為在汽車智能化方面與其他提供相關(guān)解決方案的廠商相比，差異化或者說體驗方面并不突出，同時也解釋了為何華為會聚焦在智選模式，一來所謂的深度參與，可以給外界一種車是華為造車的感覺，更利于發(fā)揮出其品牌的效應(yīng)；

其二可以借助華為已有的渠道，在宣傳的同時，也可以讓渠道方從賣車中獲利，以保證此前渠道的穩(wěn)定性(否則很有可能有些渠道無利可圖，就關(guān)掉了)?？芍^一箭雙雕。

最后是深度參與，還可以將此前華為在消費(fèi)終端的設(shè)計優(yōu)勢作為一個賣點，畢竟在用戶心目中，與傳統(tǒng)車企相比，華為的設(shè)計能力還是要強(qiáng)的?！睂O永杰說道。

科技產(chǎn)業(yè)分析師、釘科技創(chuàng)始人丁少將對 TechWeb 表示，Hi 模式不如智選模式發(fā)展好主要有兩個方面原因，一是合作車企本身能力并不高，二是華為自身投入資源沒有后者大。

“HI 模式引入華為全棧汽車解決方案，他對合作車企的產(chǎn)品、設(shè)計、品控要求比較高，這樣與華為的技術(shù)能力相結(jié)合，才能出好成績，另外華為自身投入的精力資源也不像智選模式那么多?！?/p>

“行業(yè)頭部的車企可能也不太愿意采取 HI 模式與華為合作，他們更愿意獨(dú)立發(fā)展，相對較弱的車企受制于自身產(chǎn)品營銷能力，通過與華為合作轉(zhuǎn)化市場銷量有幫助，但很難有大的突破。這可能是 HI 模式天生的模式問題。”丁少將補(bǔ)充道。

最后一種智選模式，從目前問界的銷量看，應(yīng)該是取得了一定的效果，但鑒于這種有效果的模式背后，則是合作方小康股份虧損的加大。

孫永杰認(rèn)為，雖然余承東在接受媒體采訪時稱，隨著未來銷量的提升，車廠肯定會盈利，甚至是很好的盈利，但從其說的年銷售 100 萬輛的盈虧平衡線看，僅憑小康股份一家則難以實現(xiàn)，反而會讓車廠有可陷入產(chǎn)能、產(chǎn)線建設(shè)與銷量間的不平衡，持續(xù)虧損的可能性要遠(yuǎn)高于盈利的窘境。

如何吸引更有實力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之間的利益，都將影響到華為車業(yè)務(wù)的未來。華為車業(yè)務(wù)的模式，還在不斷優(yōu)化。