“從今天的市場來看，想通過給主機(jī)廠做供應(yīng)商實現(xiàn)產(chǎn)品量產(chǎn)落地賺錢，可能并不會比做L4來得快?！蹦痴搲?，一位從L4降維進(jìn)入L2供應(yīng)商量產(chǎn)領(lǐng)域的智駕公司高層說得非常實在。

這樣的聲音，和當(dāng)下的認(rèn)知有些相悖。

自去年始，一批曾經(jīng)秉持“技術(shù)至上”的L4級自動駕駛公司扎堆成為L2級智能駕駛解決方案提供商。業(yè)內(nèi)的評論是L4級自動駕駛商業(yè)化落地受阻，資本市場遇冷，自動駕駛公司需要通過為主機(jī)廠提供量產(chǎn)服務(wù)來實現(xiàn)自我造血。

這當(dāng)然是事實。

“我們做量產(chǎn)，不是為了賺錢，而是因為這是自動駕駛的一條發(fā)展路徑，也能滿足我們對數(shù)據(jù)的需求?！边@樣的理由，有幾分冠冕堂皇，也有幾分迫于無奈。

現(xiàn)實情況是，曾經(jīng)高舉高打，不必為技術(shù)方案長期穩(wěn)定與成本控制關(guān)注太多的L4公司，要想進(jìn)入主機(jī)廠的供應(yīng)商采購鏈，既要面對廠商車規(guī)級質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)考驗，還得經(jīng)過激烈的報價競爭。在這個過程中，再考慮利潤回報，變得愈發(fā)困難。更簡單地說，就是想賺車企的錢，看上去容易，實際更為艱難。

但這又是智駕公司們當(dāng)前不得不走的路。

曾經(jīng)的資本熱潮不再，如今僅僅靠融資獲得現(xiàn)金流維持公司運(yùn)轉(zhuǎn)，已經(jīng)是一條愈發(fā)艱難的道路。

看清現(xiàn)實，選擇就變得簡單，先活下去，才可能有未來。

在量產(chǎn)領(lǐng)域，上述這家公司已經(jīng)與某知名Tier 1公司達(dá)成合作，共同為主機(jī)廠提供智能駕駛系統(tǒng)。而據(jù)相關(guān)人士透露，雙方合作中，該智駕公司的話語權(quán)很低，從簽訂合作協(xié)議環(huán)節(jié)開始，就沒有多少主動權(quán)。

與此同時，對如今的智駕公司來說，拿到頭部Tier 1的合作，進(jìn)入車企的供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈，是維持生存的迫切任務(wù)。但對于主機(jī)廠而言，卻不是只有找智駕公司做配套這一種選擇。

01.自研是主機(jī)廠津津樂道的方案

從目前來看，主機(jī)廠要獲得智駕能力，主要有三種途徑:自研、成立智駕子公司、向傳統(tǒng)Tier 1采購或初創(chuàng)智駕公司采購。

自研，是智能化浪潮中，最受矚目的方案。不少主機(jī)廠都將“全棧自研”作為技術(shù)*的標(biāo)簽，在營銷宣傳聲量上搶占高點。

但落到實際層面，目前只有“輕裝上陣”的新品牌和新勢力，才依靠自研走在了智能化探索的前沿。從特斯拉，到國內(nèi)的蔚小理，無論是早期的輔助駕駛系統(tǒng)，還是如今發(fā)展到高速領(lǐng)航和城市領(lǐng)航系統(tǒng)，都是整車廠中的引領(lǐng)者。

另一方面，正在加速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)廠商，如今不少選擇了將智駕研發(fā)部門獨(dú)立剝離，成立下屬子公司，來開發(fā)智駕系統(tǒng)，例如長城的毫末智行、上汽的零束科技。

此外，規(guī)模龐大的傳統(tǒng)汽車集團(tuán)，在實現(xiàn)智駕落地的道路上也不會只單純地綁定一種模式，將“雞蛋放在一個籃子里”——以比亞迪為例，雖然王傳福公開稱自動駕駛是“虛頭巴腦”，但比亞迪在智能駕駛能力上的儲備并不落后。即使早期比亞迪在這方面做得不好，如今已經(jīng)開始加速追趕，既會與供應(yīng)商合作，又會自己組建研發(fā)團(tuán)隊，通過多種渠道來更有效地彌補(bǔ)智駕短板。

主機(jī)廠這種“多條路走路”的方式，導(dǎo)致在具體的研發(fā)過程中，出現(xiàn)種種不確定性，給合作項目增加種種變數(shù)。

曾有報道指出，某剛剛進(jìn)入智能駕駛供應(yīng)商領(lǐng)域的頭部大廠，因為主機(jī)廠在后續(xù)的合作中轉(zhuǎn)向自研而被放鴿子，導(dǎo)致大量投入化為烏有，對其造成了重大的打擊。

這也是智駕公司面臨的一大普遍困境。即使如今有不少智駕公司對外宣稱已與多家主機(jī)廠達(dá)成了合作，拿到車型的定點。但能夠長期合作下去，真正實現(xiàn)量產(chǎn)的項目并不多。

定點不代表一定能落地。汽車產(chǎn)品的量產(chǎn)時間線通常拉得很長，需要兩到三年的投入。在這個過程中，既會面臨創(chuàng)新技術(shù)出現(xiàn)，導(dǎo)致原有方案的更新迭代，也會遭遇車企自身戰(zhàn)略方向變化帶來的種種變數(shù)。而且即使最終能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，量產(chǎn)車型銷量還要接受市場的檢驗。這對于智駕公司的抗風(fēng)險能力都提出了很大的考驗。

當(dāng)然，也有部分主機(jī)廠仍然選擇相對更傳統(tǒng)的供應(yīng)商采購合作模式。而相比曾經(jīng)較為固化的“主機(jī)廠-Tier1”模式，如今這條路徑中，參與方更多，既有成熟穩(wěn)健的Tier 1大廠，也有更有創(chuàng)新性、更具效率的初創(chuàng)智駕公司。

前者包括博世、大陸、德賽西威等，后者則包括從L4降維而來的智駕公司，如小馬智行、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航等，以及從公司創(chuàng)立之始即走漸進(jìn)式道路的企業(yè)，如Momenta、禾多科技等。

區(qū)別在于，傳統(tǒng)Tier 1公司有更多與主機(jī)廠打交道的經(jīng)驗，產(chǎn)品更加豐富，且在規(guī)模效應(yīng)下更有能力控制成本，但相對來說技術(shù)路線會更傳統(tǒng)。智駕公司的優(yōu)勢則是專注智能駕駛，在軟件算法能力上會更先進(jìn)，企業(yè)架構(gòu)簡單，技術(shù)層面能更快跟上市場變化，例如目前流行上車的NOA功能。

相比初創(chuàng)公司，Tier 1在量產(chǎn)方面的先發(fā)優(yōu)勢，工程化能力不容小覷。數(shù)據(jù)顯示，在L1-L2時代，博世的輔助駕駛系統(tǒng)在自主品牌市場上占有率達(dá)到了60%。雖然隨著主機(jī)廠對智駕能力的需求越來越高，入局的智駕公司越來越多，博世的市場份額有所下降，但其行業(yè)地位依然難以撼動。同時，在原有業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，博世們也正加快研發(fā)步伐，力圖在高階智駕功能領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力。

02.智駕公司的出路正在收窄

主機(jī)廠加大自研投入，Tier 1加速轉(zhuǎn)型。在此背景下，智駕公司要通過量產(chǎn)實現(xiàn)盈利并非易事，但量產(chǎn)也是智駕公司必須抓住的機(jī)會。

從目前發(fā)展來看，智駕公司的生存方式包括:融資IPO上市，量產(chǎn)落地實現(xiàn)自身造血或被主機(jī)廠或Tier 1巨頭收購。

在融資不暢的現(xiàn)狀下，尋求上市成為多家智駕公司的選擇。

從公開信息可知，縱目科技和知行科技均已申請IPO，Momenta也同樣被傳即將申請港股或美股IPO。

2022年11月23日，縱目科技股份有限公司正式向上交所遞交招股書，擬科創(chuàng)板掛牌上市。

據(jù)招股書披露的信息來看，從2019年至2022年一季度，縱目科技凈虧損額分別為1.60億元，2.10億元，4.16億元和1.55億元。

知行科技則于今年4月正式向港交所遞交招股書。日前剛傳出其獲港交所聆訊通過的消息。其招股書顯示，知行科技的營業(yè)收入從2020年的人民幣4765.5萬元增至2021年的人民幣1.78億元，2022年則增至人民幣13.26億元。

而其2020-2022三年間的經(jīng)營虧損則分別為5382.7萬元，4.64億元和3.42億元。

不過，需要指出的是，在營收增加的同時，從2020-2022年，知行科技的毛利率卻從2020年的20.1%降到了2022年的8.3%。

這與知行科技的業(yè)務(wù)嚴(yán)重依賴吉利有關(guān)，知行科技2021年和2022年度來自吉利集團(tuán)的收入分別為人民幣0.95億元和12.78億元，分別占知行科技總收入的53.0%和96.4%。

兩家公司的招股書也暴露出智駕公司普遍面臨的困境，虧損嚴(yán)重，面對主機(jī)廠的議價能力弱，尤其當(dāng)公司業(yè)務(wù)嚴(yán)重依賴單一主機(jī)廠時，知行科技產(chǎn)品毛利率的明顯下降就是明證。

但不得不承認(rèn)的是，雖然知行科技和縱目科技的財務(wù)數(shù)據(jù)并不好看，相對于大部分仍停留在定點甚至尋求定點的智駕公司來說，已經(jīng)是*了一大步。也正是已經(jīng)有量產(chǎn)經(jīng)驗，才使得縱目科技、知行科技、Momenta們，能夠在業(yè)務(wù)之外，進(jìn)一步來尋求資本的關(guān)注。

在資本市場層面，投資方對于初創(chuàng)公司的態(tài)度也更加務(wù)實，擁有穩(wěn)定的主機(jī)廠合作客戶、具備量產(chǎn)項目的企業(yè)更加受到資本青睞。

今年7月，禾多科技宣布完成C3輪融資，由廣東粵科金融集團(tuán)和廣汽資本共同領(lǐng)投，共融資3億元人民幣，C輪融資總金額超過了10億元。在當(dāng)前相對清冷的市場環(huán)境下，禾多科技能獲得億元規(guī)模的融資，正是與其擁有穩(wěn)定的車企客戶，以及量產(chǎn)業(yè)務(wù)穩(wěn)步擴(kuò)大密不可分。

2021年，禾多科技就與廣汽集團(tuán)實現(xiàn)“產(chǎn)融聯(lián)合”式合作，在引入廣汽資本投資的同時，攜手廣汽研究院為廣汽車型平臺開發(fā)智駕系統(tǒng)。今年上海車展期間，禾多科技宣布其“行泊一體”智駕方案在昊鉑GT、傳祺E9、埃安LX Plus和傳祺影酷等多款廣汽車型上陸續(xù)量產(chǎn)裝車。與此同時，禾多研發(fā)的域控制器、智能前視攝像頭也即將在奇瑞、東風(fēng)的新車上搭載，于今年年底上市。

兩相對比，不難看出的是，智駕公司之間的競爭通道正在逐漸閉合。

雖然智駕領(lǐng)域活躍著多家以提供軟件算法的供應(yīng)企業(yè)，但真正有量產(chǎn)經(jīng)驗的并不多。

部分智駕公司標(biāo)榜的技術(shù)差異性，一方面沒有經(jīng)歷過量產(chǎn)的驗證，同時，在被價格戰(zhàn)裹挾的主機(jī)廠眼中，也大都讓位于成本控制。也就是說，成本可控，有量產(chǎn)經(jīng)驗，方案可靠性經(jīng)過驗證，且工程能力有保障，已是現(xiàn)階段智駕公司*的競爭力。

越是有量產(chǎn)項目支撐的企業(yè)，越是能拿到更多的業(yè)務(wù)和資金。而沒有量產(chǎn)經(jīng)驗的智駕公司，此時再想進(jìn)入到主機(jī)廠的供應(yīng)體系，已非易事。

03.量產(chǎn)是自動駕駛走向未來的基礎(chǔ)

Momenta與禾多科技是目前量產(chǎn)領(lǐng)域的代表性企業(yè)。

Momenta客戶以上汽系品牌為主，禾多科技則以廣汽為主。與此同時，兩家公司也已拿下多家合作車企的定點，逐步擴(kuò)大量產(chǎn)規(guī)模。

Momenta與上汽高端品牌智己深度綁定，合作打造IM AD智能駕駛系統(tǒng)。通過Momenta的AI算法優(yōu)勢，結(jié)合上汽的數(shù)據(jù)積累，雙方更加高效地推動量產(chǎn)，號稱“在2年走完友商9年智駕研發(fā)路”。在今年4月實現(xiàn)高速NOA導(dǎo)航輔助落地后，IM AD計劃在年底開啟城市領(lǐng)航輔助的公測。

與之類似，禾多科技與廣汽的合作，也是將智駕公司的算法創(chuàng)新優(yōu)勢與主機(jī)廠的工程能力、數(shù)據(jù)優(yōu)勢結(jié)合，更加高效地推動智駕系統(tǒng)量產(chǎn)。在今年廣汽集團(tuán)推出的全新高端車型昊鉑GT上，雙方攜手打造的“行泊一體”系統(tǒng)已實現(xiàn)高速領(lǐng)航輔助、記憶泊車等高階功能，并逐步向城區(qū)智駕場景覆蓋。

一方面，在激烈內(nèi)卷之下，軟硬一體成為了智駕公司尋求更多業(yè)務(wù)和利潤空間的一種策略。例如，知行科技的招股書顯示，智駕域控制器已經(jīng)成為重要業(yè)務(wù)增長點，而Momenta在不久前也被傳出將自研芯片。

另一方面，面臨量產(chǎn)的成本控制需求，在有限算力和性能的芯片、傳感器方案中，充分發(fā)揮算法的效能，形成更有性價比的智駕方案，也是當(dāng)前規(guī)模量產(chǎn)與市場競爭的時代所需。

總體來說，現(xiàn)階段的智駕公司，基本都是在想盡一切辦法活下去。無論是融資還是自身造血，量產(chǎn)都是必要前提。

這是最艱難的時刻，但已有少數(shù)先行者看到了黎明。